Загрузка...



Новый «Еврогрузовик» «Эрбаса»

Военно-транспортный самолет А400М: представление проекта

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №7-8/2008, с. 24), минувшим летом, 26 июня, в испанской Севилье состоялась выкатка первого военно-транспортного самолета нового поколения А400М, созданного концерном eads и призванного со временем заменить весь парк самолетов данного класса в ряде стран НАТО. Важность события оказалась настолько высока, что церемонию провел лично король Испании Хуан Карлос I. Ожидается, что уже через несколько лет такие машины смогут появиться на вооружении ВВС некоторых стран Европы – Франции, Германии, Великобритании, Испании и Турции, а позднее – Люксембурга и Бельгии. Заказы на А400М на сегодня разместили также две страны, далекие от Европы – ЮАР и Малайзия. Как мы и обещали нашим читателям, предлагаем Вашему вниманию подробный материал о новинке европейского самолетостроительного концерна.


Трудный старт

История программы создания А400М началась еще в 1982 г. – тогда компании «Аэроспасьяль», «Бритиш Аэроспейс», «Локхид» и «Мессершмитт-Бельков-Бло м» (MBB) объединили усилия в рамках проекта FIMA (Future International Military Aircraft – «Перспективный международный военно-транспортный самолет»), целью которого было определено создание нового тактического военно-транспортного самолета (ВТС), способного заменить устаревающие американский С-130 «Геркулес» и европейский С. 160 «Трансаль». Однако проект продвигался исключительно трудно – в основном по причине различия (и порою – существенного) в тактико-технических и иных требованиях, предъявлявшихся к самолету странами-участницами.

В 1989 г. компания «Локхид» выходит из проекта и делает ставку на разработку модернизированного варианта «Геркулеса», получившего обозначение C-130J «Супер Геркулес». Одновременно к программе FIMA присоединяются компании «Алениа» и CASA, а сам проект претерпевает ребрендинг и получает название «Еврофлаг» (Euroflag – аббревиатура от European Future Large Aircraft Group, т.е. «Группа по разработке европейского перспективного большого самолета»). Впрочем, изменившаяся военно-политическая обстановка в мире и, как следствие, сокращение военных расходов, сослужили «Еврофлагу» плохую службу – реализация проекта заморозилась. Среди прочего свою роль сыграло решение правительств Франции и ФРГ прекратить государственное финансирование программы.

С другой стороны, окончание «холодной войны» дало шанс на развитие межгосударственного сотрудничества стран бывших «восточного» и «западного» военных блоков. И в начале 90-х гг. военно-политическое руководство НАТО по инициативе командования вооруженных сил ряда стран-членов этой организации выразило намерение рассмотреть возможность присоединения к российско-украинской программе создания среднего военно-транспортного самолета Ан-70, работы над которым начались в 1984 г

Решение мотивировалось тем, что этот самолет, изначально предназначавшийся для замены советских Ан-12, практически идеально вписывался в доктрину перевооружения ВВС НАТО и отвечал совместным требованиям начальников штабов сухопутных войск и военно-воздушных сил к самолетам такого класса по перевозке военной техники и вооружения. Зарубежные разработчики, прямо или косвенно занятые в программе «Еврофлаг», получили доступ к различной технической документации по проекту Ан-70. Казалось, что на просторах Европы наступила мирная идиллия и скоро она станет действительно объединенной, даже реализующей совместно программы оборонного характера.


Первый опытный экземпляр А400М (№001) на сборке в цехе завода EADS в испанской Севилье


Дружбы не получилось

Однако на поверку дня это «намерение» оказалось липовым и, как представляется, имело главной целью получить более детальный доступ к российско-украинскому проекту и наработанным в ходе его реализации технологическим и техническим решениям. К тому же оперативно-тактический ВТС Ан-70 как нельзя вовремя подошел на роль своеобразного «пугала», которое правительства стран НАТО использовали для того, чтобы несколько сбить расходы по программе А400М, запрошенные разработчиками.

Одновременно, с целью выбора оптимального варианта ВТС для своих ВВС, специалисты НАТО провели анализ состояния разработки перспективных ВТС в США, России и Украине – на предмет возможности и целесообразности их закупки или участия Европы в этих программах. И если с одной стороны в докладе отмечалось, что перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и экспортный вариант последнего Ан-7Х значительно превосходят самолет А400М по ряду характеристик – например, по критерию «полезная нагрузка/дальность полета», полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 даже опережает проект А400М не менее чем на десять лет, то окончательный вывод делался совершенно иной.

Авторы документа отмечали, что закупка указанных самолетов для ВВС западноевропейских стран является нежелательной, после чего обосновывалась настоятельная необходимость проведения дальнейших работ по программе А400М. Основными доводами в пользу такого решения стали сравнительно высокая стоимость американской машины и, как можно было видеть между строк, недоверие к России как бывшему противнику, но самое главное – необходимость сохранения и дальнейшего развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности и выхода на международный рынок с самолетами собственной разработки.


Изготовление фюзеляжей для первых А400М (кроме головных частей) на заводе EADS в германском Бремене (фото справа сделано в феврале 2007 г.). Для их доставки на окончательную сборку самолетов в Севилье используются знаменитые «эрбасовские» «Белуги» (A300-600ST), с 1995 г. применяемые для перевозки между Гамбургом и Тулузой крупногабаритных частей строящихся лайнеров концерна «Эрбас» (на фото внизу)



Испытания нового мощного турбовинтового двигателя TP400-D6 для А400М проводятся на летающей лаборатории С-130 «Гэркулес», но к моменту сдачи этого номера в полет она ни разу еще не поднималась


В тоже время и у другой стороны дела шли не блестяще: через два месяца после первого полета Ан-70 опытная машина потерпела катастрофу – погиб весь экипаж, график испытаний был сорван на два года. В январе 2001 г. – авария Ан-70 в Омске: жертв удалось избежать, но машина получила значительные повреждения, что внесло свои негативные коррективы в утвержденный план испытаний и доводки самолета.

Не появилось у программы и зарубежных заказчиков, на что так рассчитывали разработчики: транспортный самолет с грузоподъемностью до 47 тонн и дальностью полета с такой нагрузкой 1350 км за 45-50 млн долл. тогда оказался не нужен. Потенциальными заказчиками Ан-70 остались лишь ВВС России и Украины. Но если последние 2 апреля 2001 г. подписали с киевским заводом «Авиант» контракт на пять машин, то российское военное ведомство сначала в лице тогдашнего главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, а затем и устами министра обороны Сергея Иванова заявило об отказе продолжать совместную работу по проекту. Аргументами стали «перетяжеленность» Ан-70 по сравнению с выданными вначале тактико-техническими требованиями (более чем в два раза), а также слишком высокие стоимость всей программы и закупочная цена одного самолета. В результате программа Ан-70 забуксовала основательно, и на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить сегодня не менее 300 млн долл. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.

После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в т.ч. и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попал в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 г. генерал Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен». Но вот недавно, в начале августа этого года, уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявляет, что «в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно-технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставляет «форточку» открытой.


Возрождение программы «еврогрузовика»

Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.


Новый саблевидный винт «Симита» для двигателей TP400-D6


Во второй половине 90-х гг. главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). И в сентябре 1997 г. разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО летно-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС С-130J «Супер Геркулес».

Новая модификация заокеанского «ветерана», во-первых, сохранила прежний диаметр фюзеляжа, что не позволяло увеличить объем и массу перевозимого полезного груза, а также перевозить в самолете ряд крупногабаритных образцов армейской боевой и вспомогательной техники. Во-вторых, скоростные качества машины оказались намного ниже требований, которые предъявляли к ВТС данного класса ВВС европейских стран НАТО. И, наконец, в-третьих, европейских генералов совершенно не удовлетворяла дальность полета модернизированного «Геркулеса» при максимальной нагрузке: она составляет примерно 3800 км, а у А400М при тех же 20 тоннах груза – около 6900 км.

Стартовым заказчиком А400М стали Королевские ВВС Великобритании, подписавшие 9 мая 2000 г. письмо о намерении приобрести 130 машин (правда впоследствии заявка сократилась до 25 самолетов). Только после этого, 27 июля того же года, министры обороны семи европейских государств – Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции – подписали совместную декларацию, официально закрепившую за А400М статус единого перспективного оперативно-тактического военно-транспортного самолета их вооруженных сил. А в декабре следующего года компания «Эрбас» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники OCCAR (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere dArmement) официальный контракт на разработку перспективного ВТС, проведение его испытаний и организацию серийного производства с последующей поставкой заказчикам. Совокупный объем предварительно законтрактованных самолетов был определен в количестве 196 машин (позднее возрос до 212 самолетов, но затем упал до 192 машин), стоимость контракта составила 20 млрд евро, а первые поставки назначались на 2002 г.

Однако вскоре у программы выявились многочисленные проблемы технического и организационного характера, что неоднократно вызывало перенос сроков начала испытаний самолета и поставок заказчикам. Результатом стало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 мая 2003 г. между «Эрбасом» и OCCAR окончательного контракта по А400М количество приобретаемых самолетов снизилось на 32 машин – до 180: в 2002 г. из программы вышла Италия (минус 16 машин), в 2003 г. заказ на три машины сняла Португалия, а Германия сократила свой заказ с 73 до 60 самолетов.

Но наиболее серьезным ударом для программы стал отказ Великобритании от первоначально объявленного объема заказов: вместо заявленных 130 самолетов Лондон в конечном контракте записал только 25 машин! Зато появился новый заказчик – Люксембург изъявил желание приобрести один А400М. Первый полет нового ВТС был назначен на 2008 г., а первая поставка серийных машин – на 2009 г.


Первый блин комом

Немного отступим от главной темы и вновь углубимся в историю. Дело в том, что программа разработки и выпуска А400М – это уже вторая попытка европейских стран – членов НАТО избавиться от «засилья» американских тактических ВТС типа С-130. Первым опытом стал проект тактического ВТС C.160 «Трансаль», созданного почти на десятилетие позже американского аналога – первые опытные машины поднялись в небо 13 февраля и 25 мая 1963 г. Для проектирования и серийного производства самолета в январе 1959 г был образован консорциум «Трансаль» (Transall – от Transport Allianz) в составе французской компании «Аэроспасьяль» и немецких «Мессершмитт-Бельков-Блом» и VFW


Первый А400М впервые выведен из цеха на бетонку заводского аэродрома в Севилье, 26 июня 2008 г.


Основная задача-создать более дешевый аналог американскому С-130 – была блестяще решена, да к тому же французским и немецким инженерам удалось улучшить некоторые характеристики своего самолета по сравнению с заокеанским аналогом: например, C.160 имеет меньшие разбег и пробег, что позволяет эксплуатировать его с тех аэродромов, где С-130 работать до недавнего времени не мог. К тому же «Трансаль» способен садиться на более «мягкие» грунтовые аэродромы. Главным недостатком С.160 стала его относительно малая дальность полета при максимальной нагрузке.

Серийный выпуск «Трансаля» начали в 1967 г. одновременно во Франции и ФРГ: для ВВС Франции – в варианте C.160F (выпущено 50 самолетов), для ВВС ФРГ – в версии C.160D (90 самолетов), для ВВС Турции – C.160T (20 ед.), и для ВВС ЮАР – C.160Z (9 ед.). Всего до 1972 г. заказчикам было передано 169 машин.

В 1972 г. выпуск самолета был прекращен, но через пять лет снова возобновлен – уже в модернизированном варианте и под обозначением (Nouvelle Generation, т.е. «новое поколение»). Отличия заключались в новой авионике и усиленном крыле, в котором разместили дополнительные топливные баки. Первый полет C.160NG состоялся 9 апреля 1981 г. Обновленный самолет в количестве 31 машины заказали ВВС Франции. Поставки начались в 1981 г., при этом 10 машин было выполнены с системой дозаправки топливом в воздухе, а пять – в варианте самолета-заправщика. Кроме того, четыре «Трансаля» выпустили по программе «Астарте» (Astarte – Avion-Station-relaisde Transmission exceptionelles) для использования в качестве самолета связи с находящимися на боевом патрулировании ПЛАРБ Военно-морских сил Франции и два – по программе «Габриэль» (Gabriel). Шесть самолетов, получивших обозначение C.160P, приобрела также Индонезия (в настоящее время уже не эксплуатируются).

Однако у специалистов до сих пор вызывает серьезные сомнения целесообразность создания фактически «дубликата» американского С-130. Фактически решение о разработке С.160 отражало скорее желание военно-политического руководства Франции и ФРГ поддержать этим предприятия национальной авиапромышленности. К тому же весьма малое количество выпущенных самолетов – всего 206 машин – не принесло особой выгоды ни разработчикам и производителям самолета, ни его заказчикам. Прибыль первых оказалась ниже ожидаемой, а вторые получили машину по несколько большей, чем планировалось, цене, снизить которую помешала как раз малочисленность серии. Так, например, стоимость программы «Астарте» оказалась в конечном итоге на 29% выше по сравнению с первоначальными. По этой же причине расходы по программе «Габриэль» превысили утвержденный бюджет на 51%. В итоге Франция и Германия приняли решение перевооружить свою военно-транспортную авиацию на А400М.


Больше, чем тактический самолет

Но вернемся к А400М. На сегодня портфель заказов по данной программе составляет 192 самолета: к списку стартовых заказчиков – Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Турции и Франции – добавились Люксембург, Малайзия (в декабре 2005 г. она заказала четыре самолета) и ЮАР (в декабре 2004 г. подписан контракт на поставку в 2010-2014 гг. восьми машин с опционом еще на шесть). Руководство последней подписало контракт стоимостью 837 млн долл. только после того, как EADS гарантировал предоставление местной компании «Денел Аэроспейс Системз» прав «промышленного партнера по программе» и передачу ей подряда на выпуск элементов фюзеляжаА400М. 18 июля2005 г. предварительную заявку на три машины с большой помпой подписали ВВС Чили (поставки в 2018-2022 гг.), но позднее от своих намерений они отказались. Кроме того, в 2006 г. компания «Эрбас Милитари» принимала с А400М участие в тендере Королевских ВВС Канады на закупку 17 тактических ВТС, способных заменить уже морально и физически устаревшие ВТС типа СС-130Е различных модификаций. Однако канадское Минобороны вместо европейских машин в итоге приобрело более близкие ему американские – четыре новых С-17 и 17 модернизированных C-130J.


3D-изображение интерьера кабины А400М


Современный А400М – уже не просто типовой оперативно-тактический ВТС, а

машина, обладающая некоторыми свойствами оперативно-стратегического военно-транспортного самолета. По массе полезной нагрузки, которая достигает 37 т, он почти в два раза превосходит новейших представителей семейства «Геркулесов» (у C-130H и C-130J грузоподъемность составляет около 19 т). Впечатляет и преимущество по дальности полета: у А400М она достигает 3300 км при максимальной нагрузке в 37 т, а при грузе в 20 т увеличивается до 6900 км, тогда как у «Геркулеса» при в два раза меньшей максимальной нагрузке дальность составляет только 3800 км, а у «Супер Геркулеса» – 5250 км.

А400М будет способен перебрасывать войска и различные грузы, выполнять их десантирование парашютным или посадочным способом в любых метеоусловиях, днем и ночью с использованием бетонированных, оборудованных грунтовых и даже неподготовленных взлетно-посадочных полос. Отличительной особенностью самолета, по заявлениям разработчиков, будет относительно низкая стоимость его жизненного цикла, который, по оценке инженеров, должен составить не менее 30 лет.

А400М представляет собой широкофюзеляжный высокоплан с Т-образным хвостовым оперением и грузовой рампой в задней части фюзеляжа длиной 5,4 м. В конструкции машины широко используются композиционные материалы – например, консоли крыла в значительной степени выполнены из упрочненного углепластика, а восьмилопастные воздушные винты марки «Симита» («Scimitar») полностью изготовлены из композитов.



Заказы на самолеты А400М (по состоянию на сентябрь 2008 г.)
Страна-заказчик Дата подписания контракта Начало поставок (по контракту) Количество
      (опцион)
Германия 27.05.2003 2010 60
Франция 27.05.2003 2009 50
Испания 27.05.2003 2011 27
Великобритания 27.05.2003 2010 25
Турция 27.05.2003 2009 10
Бельгия 27.05.2003 2018 7
Люксембург 27.05.2003 2017 1
ЮАР 15.12.2004 2010 8 (+6)
Малайзия 8.12.2005 2013 4
Итого     192 (+6)

Грузовая кабина имеет длину 17,71 м (без рампы), ширину 4,0 м и минимальную высоту 3,85 м. Причем в средней части фюзеляжа, за крылом, высота грузовой кабины достигает 4,0 м. Объем грузового отсека составляет 356 м³ , а полезная площадь механизированного пола – 92 м² . Это позволит размещать в грузовом отсеке А400М без предварительной разборки все основные образцы вооружения, военной и специальной техники, состоящие на вооружении стран НАТО: вертолеты АН-64, «Тигр», А-129, «Пума» и NH90, артиллерийские орудия, в т.ч. 203-мм гаубицы, РСЗО, БТР и БМП. Самолет оборудован двумя электрическими лебедками, а опционально предусмотрена возможность установки в хвостовой части фюзеляжа, в районе грузовой рампы, монорельсового грузового крана грузоподъемностью 5 т для ускорения и облегчения погрузки-разгрузки стандартных грузовых паллет с поверхности земли или с автомашин. Краном при помощи пульта дистанционного управления управляет оператор, на рабочем месте которого имеется компьютеризированная система управления с базой данных на все типы стандартных грузов, используемых в вооруженных силах стран НАТО: в ней содержатся подробные характеристики грузов – масса, габариты, центр тяжести, места крепления и т.п.

Самолет А400М оснащен электродистанционной системой управления и, как и другие самолеты компании «Эрбас», имеет так называемую «стеклянную» пилотскую кабину, построенную на базе девяти больших (6х6 дюймов) цветных многофункциональных ЖКИ и цифровой системы отображения информации на лобовом стекле. Пилотская кабина рассчитана на двух пилотов и одного оператора систем специального назначения (например, РЭБ или передачи топлива на другие самолеты и вертолеты). Имеется также одно откидное место, а кресло оператора систем погрузки-разгрузки расположено под пилотской кабиной, на грузовой палубе. Систему управления самолета разработали специалисты компаний «Талес» и «Диль Авионик Системе», взяв за основу отдельные модули системы управления с авиалайнера А380. Наиболее жизненно важные элементы пилотской кабины – стекла, кресла пилотов и окружающее их пространство – могут быть опционально забронированы, что позволит им выдерживать без повреждений попадание 12,7-мм бронебойных пуль.

Кроме того, самолеты, заказанные ВВС Германии, будут оснащаться системой обеспечения полета на сверхмалых высотах типа TMLLF (Terrain Masking Low Level Flight) производства EADS. Специалисты концерна также обеспечивают поставку бортовой системы контроля за выполнением полетного задания MMMS (Military Mission Management System) на базе двух мощных БЦВМ: она позволяет в автоматическом режиме осуществлять контроль за такими операциями, как погрузка-выгрузка грузов и техники, расчет необходимой и допустимой загрузки самолета исходя из установленных нормативов и характера задания, расчет времени выброски груза (десантирования личного состава), контролирует расход топлива и т.д.

Комплексы и системы бортового радиоэлектронного оборудования самолета объединены на основе мультиплексной шины данных стандарта MIL-STD-1553B. В состав БРЭО войдут современная высокоточная инерциальная навигационная система с приемником сигналов спутниковой навигации и метеонавигационная РЛС AN/APN-241E американской компании «Нортроп-Грумман». На консолях крыла имеются четыре пилона для установки подвесных агрегатов заправки топливом в воздухе при использовании самолета в качестве заправщика или контейнеров с аппаратурой РЭБ.

Комплекс средств самообороны А400М состоит из системы предупреждения об облучении самолета ЗРК или БРЛС истребителей типа ALR-400 компании «EADS Дифенс Электроникс» и «Индра», ИК-системы предупреждения о ракетной атаке типа MIRAS (компании EADS и «Талес»), а также системы постановки пассивных помех, включающей 24 пусковые установки ИК-ловушек и дипольных отражателей и буксируемые ловушки для увода ракет с радиолокационными ГСН. В перспективе возможна установка на самолет новейшей системы активного противодействия атакующим управляемым ракетам – лазерного комплекса DIRCM. Управление средствами самообороны осуществляется в автоматическом режиме при помощи специального бортового компьютера (Defensive Aids Computer).

В состав силовой установки А400М включены четыре турбовинтовых двигателя TP400-D6 мощностью 11 000 л.с. консорциума «Европроп Интернэшнл», созданного компаниями «Роллс-Ройс» (Великобритания, 28%), ITP (Испания, 16%), MTU (Германия, 28%) и «Снекма» (Франция, 28%). Хотя изначально фаворитом тендера на двигатель для А400М считался перспективный двигатель M138 совместной разработки компаний «Снекма», MTU, ITP и итальянской «Фиат авиа», выполненный на базе газогенератора стоящего на истребителе «Рафаль» двухконтурного турбореактивного двигателя М88 компании «Снекма», победителем стал именно TP400-D6, созданный с широким использованием технологий «Роллс-Ройса», отработанных на серии реактивных двигателей «Трент».

TP400-D6 является трехвальным турбовинтовым двигателем, оснащенным системой FADEC. На самолете используются восьмилопастные винты «Симита» с саблевидными лопастями, разработанные и производимые компанией «Ратье-Фижак» (Ratier-Figeac – французская дочерняя компания корпорации «Хэмилтон Санстрэнд»). Винты имеют регулируемый шаг, максимальную скорость вращения 840 об/мин и диаметр 5,3 м, выполнены из композиционных материалов с применением полиуретанового антикоррозийного покрытия и оснащены электрической противообледенительной системой, а в наиболее опасных местах имеют никелированное защитное покрытие для предотвращения повреждения винта посторонними предметами.


Основные данные самолета А400М
Длина самолета полная, м 45,1
Размах крыла, м 42,4
Высота самолета, м 14,7
Площадь крыла, м2 221,5
Масса пустого самолета, т 66,5
Максимальная взлетная масса, т 141
Максимальная посадочная масса, т 122
Максимальная грузоподъемность, т 37
Запас топлива, т 50,5
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 780
Крейсерское число М 0,68-0,72
Практический потолок, м 12 200
Дальность полета, км:  
- при максимальной полезной нагрузке 3300
- при нагрузке 30 т 4500
- при нагрузке 20 т 6400
- перегоночная 8700
Длина разбега, м 940
Длина пробега, м 820
Тип двигателей TP400-D6
Взлетная мощность, л.с. 11 000

Модификации и подрядчики

Самолет А400М предполагается использовать в нескольких конфигурациях: грузовой, транспортно-десантной (вмещает 116 десантников в полной амуниции и со штатным вооружением), медико-эвакуационной (принимает на борт 66 носилочных раненых в сопровождении 25 медиков, также имеется возможность организации на борту палаты интенсивной терапии), а также самолета-заправщика и самолета радиотехнической разведки и наблюдения (под крылом подвешиваются контейнеры с необходимым оборудованием).

В десантном варианте в грузовом отсеке самолета устанавливаются четыре ряда сидений – два ряда идут вдоль бортов и могут быть сняты в случае необходимости, а еще два съемных ряда – в центре. Парашютисты могут использовать для высадки либо два боковых люка, либо выполнять выброску непосредственно с кормовой рампы.

Согласно расчетам, в варианте заправщика, после оборудования А400М двумя или тремя точками заправки, самолет, имея на борту 50 т собственного топлива и 12 т дополнительно в грузовом отсеке (в двух шеститонных цистернах), из которых могут быть переданы до 40 т топлива, будет в состоянии обеспечивать патрулирование в течение 4 часов на удалении около 740 км от аэродрома базирования, обслуживая как реактивные самолеты, так и вертолеты. Две гондолы с системами передачи топлива могут быть в течение двух часов установлены под крылом (скорость перекачки топлива 1200 кг/мин для каждой), а третья точка может быть при необходимости организована в хвостовой части фюзеляжа, в грузовом отсеке (1800 кг/мин). Для собственной дозаправки в воздухе А400М имеет выдвижную приемную штангу, расположенную в его носовой части над кабиной экипажа.

Максимальная загрузка самолета составляет 37 т и может включать девять стандартных «натовских» грузовых паллет типа 463L размером 2,2х2,7 м, из них две – на рампе, либо 20 однотонных паллет.

Варианты загрузки включают шесть легких грузовиков или джипов типа «Лэнд Ровер»; один ЗРК «Роланд»; два 5-тонных грузовика с 105-мм орудиями; три БТР типа М113; армейский инженерный трактор с 25-тонным полуприцепом; экскаватор и большой самосвал; два ударных вертолета «Апач» или «Тигр»; один транспортный вертолет типа NH90; один мобильный грузовой армейский кран и т.п.

Главным подрядчиком по программе выступает компания «Эрбас» (подразделение «Эрбас Милитари»), а в качестве основных субподрядчиков выбраны другие подразделения EADS, британская «BAE Системз», бельгийская компания «Флабель» и турецкая «Тусас Аэроспейс Индастриз». В общей сложности к программе А400М привлечены в той или иной степени 159 компаний и организаций из нескольких стран мира. Окончательная сборка самолетов выполняется на заводе испанского подразделения EADS в Севилье (Испания), пуск сборочной линии выполнен в первом квартале 2007 г. Помимо окончательной сборки Испания отвечает также за изготовление горизонтального оперения, элементов вертикального оперения и мотогондол. Во Франции изготавливаются головная часть фюзеляжа с кабиной экипажа, центроплан и его обтекатели, грузовая рампа и обтекатели шасси, в Германии – средняя и хвостовая части фюзеляжа, панели крыла и элементы вертикального оперения, в Великобритании – кессоны крыла и осуществляется сборка консолей крыла в целом, в Турции – отсек фюзеляжа за кабиной экипажа, хвостовой обтекатель и элементы крыла, в Бельгии – элементы крыла и некоторые другие агрегаты конструкции. Доставка наиболее крупногабаритных секций и элементов осуществляется на сборочный завод знаменитыми «горбатыми» транспортными самолетами «Белуга». Поставка первых четырех двигателей TP400-D6 осуществлена консорциумом «Европроп Интернэшнл» в конце февраля 2008 г. Статические испытания первого А400М начались в Испании 14 марта этого года. Согласно прогнозам и бизнес-плану компании «Эрбас», ежегодно со стапелей предприятия должны сходить 30 самолетов А400М.

Два года назад американские эксперты опубликовали прогноз, согласно которому стоимость приобретения флота из 50 самолетов А400М и сопутствующего оборудования и инфраструктуры обойдется заказчику в 4 млрд долл., а в течение 30-летнего срока эксплуатации операционные расходы составят еще 10 млрд долл. Так что машина получилась «не из дешевых», неофициально называется стоимость 100 млн долл. за единицу. Для сравнения, новейшая модификация «Супер Геркулеса» обойдется покупателю всего в 67 млн долл.


Церемония выкатки А400М прошла под флагами стран-участниц программы


Перспективы

Как представляется, после запуска в серийное производство «общеевропейский» военно-транспортный самолет сможет составить достойную конкуренцию такому гранду военно-транспортной авиации как С-130, завоевавшему практически всю нишу тактических ВТС грузоподъемностью около 20 тонн, хотя обе машины и находятся в немного разных «весовых категориях» – европейский А400М тяжелее своего заокеанского «собрата» (максимальная взлетная масса, соответственно, 141 и 79 т). К преимуществам А400М относят также его способность совершать взлет и посадку на аэродромах с ВПП длиной всего 920 м, выполнять на месте разворот с радиусом всего 28,6 м.

Особую привлекательность для потенциальных заказчиков, по мнению разработчиков А400М, представляет его универсальность и способность решать широкий круг задач, в т.ч. сброс грузов (грузовых паллет) с малых и сверхмалых высот. Типовая миссия, которую будет способен выполнять А400М, включает, например, переброску сил быстрого реагирования из Европы в Персидский залив и обратно (дистанция переброски – около 5500 км, численность группировки А400М – 50 самолетов, длительность миссии – 15 суток, количество самолето-вылетов – 620, длительность одного перелета по маршруту – 20 часов, количество переброшенных грузов и военнослужащих – 7200 солдат и офицеров и 17 300 т грузов). Другая типовая миссия – операция по эвакуации заложников (маршрут Европа – Северная Африка – Европа, дистанция – 3700 км, численность группировки А400М – 16 самолетов, длительность миссии – 7 суток, численность десанта – 700 военнослужащих и 20 единиц легкой бронетехники, особенности миссии – выброска десанта на сверхмалой высоте).

Косвенным подтверждением того, что в будущем А400М станет угрожать американским интересам на традиционных рынках, где присутствует «Геркулес», является решение командования Королевских ВВС Великобритании о постепенной замене устаревших модификаций С-130 на «общеевропейский» ВТС, при этом в перспективе последние возможно сменят и недавно приобретенные модернизированные C-130J. В британских официальных документах особый упор делается именно на то, что А400М будет обладать элементами стратегического военно-транспортного самолета. К тому же, как ожидает командование британских ВВС, эксплуатация А400М окажется намного менее хлопотной и дорогостоящей по сравнению с C-130J.

Выкатка первой машины, как уже сообщал наш журнал, состоялась в испанской Севилье 26 июня нынешнего года. К этому событию разработчики шли достаточно долго – почти десять лет, постоянно сдвигая «в даль» сроки выкатки, первого полета и начала поставок серийных машин заказчикам.

«Сегодняшнее событие доказывает способность EADS спроектировать и организовать производство современного военно-транспортного самолета большой дальности, который в ближайшем будущем создаст новые стандарты в области авиаперевозок и откроет для нас новые перспективные внешние рынки. Кроме того, это подтверждение нашей высокой репутации, на которую сделали ставку заказчики, разместив у нас предварительные заявки на данную машину», – отметил в своем выступлении глава концерна Луи Галуа.

Впрочем, для прохождения одного из главных рубежей программы – первого полета – разработчикам понадобится еще не менее нескольких месяцев. Состоится это событие никак не ранее конца 2008 г. – хотя уже появились прогнозы и более пессимистичные, датируемые первым кварталом 2009 г. И это при том, что изначально руководство военного отделения компании «Эрбас» планировало поставить А400М на крыло к концу лета этого года. На нынешнем этапе задержка связана с отставанием от графика летных испытаний турбовинтового двигателя TP400-D6, который должен пройти отработку на летающей лаборатории С-130, а также с определенными трудностями в доводке ряда элементов конструкции планера.

Причем это не первая задержка в программе А400М за последний год. Так, в прошлом году вследствие крупных просчетов компании-разработчика и проблем с организацией производства на предприятиях концерна EADS и компаний-смежников график программы был кардинально пересмотрен, а убытки «Эрбаса» от срыва обязательств составили 1,4 млрд евро. А ведь первоначально предполагалось, что подразделения ВВС европейских стран, укомплектованные этим ВТС, достигнут состояния начальной оперативной готовности уже к 2004-2005 гг. Не получилось: задержка поставок серийных машин составила уже полдесятилетия и стартовый заказчик – Королевские ВВС Великобритании – получат первые А400М не в 2007-м, а только в 2010-2011 гг.









 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх