Масляное голодание

России грозит потеря рынка авиационных масел

Артём КОРЕНЯКО

Рынок авиационных масел невелик. Однако и его, по всей видимости, отечественному производителю суждено потерять. Государство практически не финансирует научные разработки новых авиамасел, а российские авиаперевозчики за неимением реальных альтернатив предпочитают закупать все больше и больше иностранных воздушных судов. Заправляют их системы маслами импортного производства, поскольку отечественные смазочные материалы к применению на них производителями не допускаются. Соответственно с увеличением российского парка «иномарок» в стране растет и доля применяемых иностранных масел. Из-за этого вопрос дальнейшего применения российских авиамасел в отечественной авиации остается открытым, а их неконкурентоспособность на мировом рынке лишает их и экспортных перспектив. По данным Инфо-ТЭК за январь-ноябрь 2007 г. в России было произведено 2,45 млн т нефтяных масел и смазок, что на 12,1% меньше, чем за аналогичный период 2006 г. Однако доля масел, приходящихся на нужды авиации, в общем объеме производимых масел мала и никем достоверно не подсчитана. И хотя объемы масел, потребляемых гражданской и военной авиацией из года в год достаточно стабильны, они все равно гораздо меньше, чем были в советское время. Однако обо всем по порядку.


Основные виды авиационных масел, производимых в России

В зависимости от вида техники авиамасла условно делят по областям применения – на масла для поршневых авиамоторов, для газотурбинных двигателей самолетов, а также для различных агрегатов вертолетов. Для различных видов ГТД также применяются разные масла: так, если в ТРД используют маловязкие масла, то в ТВД – более вязкие, что обусловлено наличием у последних редуктора воздушного винта.

Масла для поршневых двигателей работают в тяжелых условиях, создаваемых высокими температурами в зоне поршневых колец, внутренней части поршней, клапанов и других деталей. Для обеспечения смазывания двигателя в условиях высоких температур, давлений и нагрузок применяют высоковязкие масла, подвергнутые специальной очистке. Отечественное производство сегодня предлагает для поршневой авиации масло селективной очистки МС-20. Оно применяется в поршневых двигателях самолетов сельскохозяйственной, малой и спортивной авиации, в частности, Ан-2, Як-18Т, Як-52, «Вилга-35», Zin-142 и т.п. Но к настоящему времени в стране существует дефицит малосернистой нефти, которая может обеспечить получение качественного масла МС-20 с низким содержанием серы и кокса.

Масла для ТРД в связи с конструктивными особенностями газотурбинных двигателей работают в существенно иных условиях. Они должны отвечать следующим требованиям:

– надежное смазывание всех узлов и агрегатов двигателя с минимальным износом в пределах рабочих температур от -50 до +200°С;

– пологая вязкостно-температурная кривая и хорошая прокачиваемость при низких температурах (пусковые свойства масла должны обеспечивать надежный запуск двигателя без подогрева до температуры -50°С);

– однородный и стабильный фракционный состав, что обусловливает минимальную испаряемость фракций и сохраняет вязкостные характеристики масла в течение всего времени работы двигателя;

– высокие антиокислительные свойства и минимальное окисление в двигателе при рабочих температурах 150-200°С и выше;

– минимальная вспениваемость, высокая температура самовоспламенения;

– неагрессивность по отношению к металлам, сплавам, резинотехническим изделиям, покрытиям, клеям и другим материалам.

В России широкое распространение получили авиамасла на минеральной основе: масло МС-8п и рабочее консервационное масло МС-8рк.

Масло МС-8п производится из западно-сибирских нефтей, а также из смеси западно-сибирских и приуральских нефтей и применяется, в частности, на самолетах гражданской авиации Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154, Як-40 и т.п. Оно обеспечивает работоспособность ГТД при температуре масла до 150-175°С. Масло МС-8рк изготовляется на базе МС-8п и применяется для консервации двигателей дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, в т.ч. в военной авиации.

Более дорогими, но и располагающими более высокими эксплуатационными характеристиками являются авиамасла на синтетической основе, широко используемые за рубежом с 70-х гг. прошлого столетия. Они обеспечивают длительный ресурс и работоспособность ГТД до температур 200-225°С. Одно из лучших синтетических масел отечественного производства – ИПМ-10. Это синтетическое углеводородное масло с комплексом высокоэффективных присадок работоспособно в интервале температур от -50 до +200°С. Область применения – силовые установки самолетов гражданской и военной авиации (Ил-86, Ил-96-300, Ту-22М3, Ту-160, Ту-214, Як-42, Ан-74, Ан-124, Су-25, Су-27, МиГ-29), вертолетов (Ми-26, Ка-226 и др.), а также турбохолодильники систем кондиционирования летательных аппаратов.

Кроме того, отечественной промышленностью освоен выпуск двух синтетических масел, несущих марку ВНИИНП (Всероссийский НИИ по переработке нефти). Синтетическое диэфирное масло ВНИИНП-50-1-4ф, работоспособное при температурах до 175-200°С, применяется в авиационных двигателях гражданских и военных самолетов (Ил-96-300, Ту-204/214, Як-42, Ан-74, Ан-124, Су-25, Су-27, Су-30, МиГ-31 и др.). Синтетическое диэфирное масло ВНИИНП-50-1-4у с эффективной композицией антиокислительных присадок, позволяющих применять масло при температуре от -60 до +200°С. Допущено к применению во всех авиационных ГТД и может заменять масло ВНИИНП-50-1-4ф, будучи совместимым с ним во всех соотношениях. ВНИИНП-50-1-4у используется как одно из основных в военной авиационной технике (например, на истребителях МиГ-29) и рекомендуется для применения на перспективной технике до рабочей температуры 200°С, кратковременно – до 220°С.

Более перспективным является синтетическое высокостабильное масло ПТС-225 на основе сложных эфиров пентаэритрита и синтетических жирных кислот C5-C9. Оно работоспособно в интервале температур от -60 до +225°С, обладает улучшенными вязкостно-температурными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и рекомендовано к применению в современной авиационной технике взамен имеющихся нефтяных и синтетических авиамасел, а также в качестве унифицированного масла для отработки новых теплонапряженных авиационных ГТД. К сожалению, из-за отсутствия сырья и многокомпонентности композиции, осложнивших производство масла ПТС-225, выпуск его практически прекращен.

Еще один вид синтетического масла – ВТ-301 – разработан на основе кремнийорганической жидкости с присадкой и характеризуется максимальной, по сравнению с другими маслами, термоокислительной стабильностью, низкой летучестью, хорошими низкотемпературными свойствами. Его можно использовать в газотурбинных двигателях с температурой масла на выходе из двигателя до 250-280°С. Это масло будущего.

Масла для ТВД, особенностью конструкции которых является наличие многоступенчатых редукторов, предназначенных для передачи больших усилий и работающих при больших частотах вращения, должны обладать повышенной вязкостью. Основные требования, предъявляемые к маслам для ТВД, следующие:

– пологая вязкостно-температурная кривая и хорошая прокачиваемость при низких температурах;

– высокие противоизносные и противозадирные свойства;

– устойчивость к окислению в условиях высоких температур (150-175 °С), контакта с воздухом и различными авиаматериалами;

– инертность по отношению к металлам, сплавам, резинам, покрытиям, клеям и другим конструкционным материалам;

– минимальные вспениваемость и испаряемость.

В системах смазки ТВД применяются нефтяные и синтетические масла. Основными смазочными материалами являются маслосмеси, получаемые смешением на местах потребления авиамасел МС-8П и МС-20. Маслосмесь СМ-4,5 – смесь авиационных масел МС-8п и МС-20 в соотношении 75:25 – предназначена для применения в самолетах с турбовинтовыми двигателями типа АИ-20 (например, Ан-12 и Ан-32) и АИ-24 (Ан-24, Ан-26, Ан-30) и т.п. Унифицированное масло на нефтяной основе с комплексом присадок МН-7,5у, разработанное в свое время для применения в ТВД всех типов при температуре масла на выходе из двигателя до 150°С, в настоящее время из-за отсутствия сырья не выпускается, его производство утрачено.

Масла для вертолетов отличаются от ранее рассмотренных тем, что они используются для смазки не только самих двигателей, но и других агрегатов – редукторов, других элементов трансмиссии, шарниров втулок несущего и рулевого винтов.

Для смазывания редукторов трансмиссии вертолетов ранее широко использовали различные смеси масел. Например, на вертолетах Ми-8 для летней эксплуатации до температуры -10°С применяли смесь масел СМ-11,5 (75% МС-20 и 25% МС-8п), а для зимней эксплуатации – смесь СМ-8. В редукторах хвостовой трансмиссии вертолетов летом широко использовали масло МС-20 и трансмиссионное масло ТСгип, а в зимнее время из-за их плохих низкотемпературных свойств – смесь МС-20 с МС-8п и смесь ТСгип с жидкостью АМГ-10 (маслосмесь СМ-9).

Шарниры винтов отечественных вертолетов смазывают сезонными маслами. Так, в осевых шарнирах втулок винтокрылых ЛА при эксплуатации в летний период применяют масло МС-20, а зимой – ВО-12. Масло ВО-12 представляет собой смесь синтетического углеводородного и диэфирного масел с комплексом присадок, может использоваться как всесезонное в диапазоне температур от -50 до +60°С. А горизонтальные и вертикальные шарниры втулок винтов смазывают летом маслом ТСгип, зимой – смесью ТСгип и АМГ-10.

Однако, применение смесей масел усложняет эксплуатацию вертолетов и не способствует повышению безопасности полетов. Поэтому в последнее время на винтокрылой технике все большее применение находят универсальные синтетические масла, которыми могут смазываться как двигатели, так и агрегаты трансмиссии. Среди них – синтетическое масло Б-3В на основе сложных эфиров пентаэритрита и жирных кислот с комплектом присадок. Оно применяется как в газотурбинных двигателях (например, на вертолетах Ми-8 и Ми-2), так и в редукторах вертолетных трансмиссий и другой техники с температурой масла на выходе до 200°С. Другое синтетическое масло – ЛЗ-240 на основе сложных эфиров пента- эритрита и жирных кислот с комплексом присадок – рекомендуется для использования в тех же двигателях, в которых применяется масло Б-3В. В турбокомпрессор- ной части двигателей некоторых вертолетов могут применяться и другие синтетические масла – например в двигателях вертолетов Ми-26 используется синтетическое изопарафиновое масло ИПМ-10.


Изготовители

Среди основных производителей авиационных масел выделим несколько предприятий, специализирующихся на выпуске смазочных материалов для нужд отечественной авиации и в последнее время активно рекламирующих свои услуги на авиационно-космических выставках. Например, участниками прошлогоднего авиасалона МАКС-2007 стали четыре предприятия, работающие в данной области.

ЗАО «Авиационные и Технические Масла» («АвиаТехМас») (г. Нижний Новгород). Предприятие основано в 1994 г. на базе Горьковского опытно-промышленного нефтемаслозавода им. 26 Бакинских комиссаров. Завод имеет более чем столетние традиции производства масел и смазочных материалов. ЗАО «АвиаТехМас» специализируется на производстве авиационных, гидравлических, моторных, энергетических масел и смазочно-охлаждающих жидкостей. Линейка производимой продукции представлена авиамаслами МС-8п, МС-8рк, СМ-4,5, ВНИИНП 50-1-4ф, ВНИИНП 50-1-4у.

ООО «Квалитет-Авиа» (г. Москва). Предприятие основано в 1998 г. Основная продукция предприятия – авиамасло МС-8п, широко используемое на авиационной технике силовых структур, гражданской авиации и предприятий авиапромышленности. Также здесь выпускают масла МС-8рк, Б-3В, ВО-12, ТСгип, маслосмеси СМ-4,5, СМ-6, СМ-8, СМ-9, СМ-11,5, СМ-50/50.

ЗАО «НПЦ «Спецнефтьпродукт» (г. Москва). Предприятие специализируется на производстве и поставках смазочных материалов для авиационной, ракетно-космической и другой специальной техники. После того, как в 90-е гг. были по сути утрачены производства уникальных малотоннажных продуктов для стратегически важных отраслей промышленности, ЗАО «НПЦ «Спецнефтьпродукт» после прохождения необходимого объема испытаний в 2000 г. возобновило выпуск высококачественного синтетического авиационного масла ИПМ-10, являясь в настоящее время единственным его производителем. Производственная база предприятия находится в Тверской обл., в пос. Редкино.

ЗАО «Новая компания Авиасинтез» (г. Москва). Предприятие производит синтетические масла Б-3В и ЛЗ-240, минеральное авиамасло МС-8п, авиационные маслосмеси СМ-4,5, СМ-8, СМ-11,5, авиационные всесезонные маслосмеси СМ-9, СМ-50/50. Среди перспективных направлений значится организация производства масла НК-225, разработанного для тепло- напряженных ГТД (при рабочих условиях 220-240°С). Производственная база ЗАО «НК «Авиасинтез» находится на территории ОАО «Редкинский опытный завод».

Кроме того, выпуск авиамасел сегодня осуществляют ОАО «Московский завод «Нефтепродукт», с 1995 г. входящий в состав ОАО «Нефтяная компания «Роснефть» (под названием «Нефтегаз» он работал еще с 1931 г., а в 1968 г. был преобразован в Опытно-промышленный завод ВНИИ НП – МОПЗ, в настоящее время производит, в частности, синтетические масла ВО-12 и ВНИИНП-50- 1-4у), санкт-петербургское ЗАО «Завод им. Шаумяна» (его история восходит к 1910 г., а сегодня завод выпускает, в частности, синтетические масла Б-3В и ЛЗ-240), а также ряд нефтеперерабатывающих заводов (например, масло М-8п выпускается Омским НПЗ и Ново-Уфимским НПЗ, а МС-20 – предприятиями «Волгограднефтепереработка», «Орскнефтеоргсинтез» и т.д.). Однако авиа- ГСМ составляют лишь небольшую часть в общем объеме продукции этих предприятий.


Синтетику в студию!

Опрошенные «Взлётом» участники рынка сходятся во мнении, что сегодня доля синтетических масел составляет всего порядка 10% от общего объема выпуска авиамасла. Основными мировыми производителями авиационной «синтетики» являются ExxonMobil, AirBP, NICO, Shell и Castrol. Учитывая, что доля России в мировых пассажирских перевозках составляет пока только 2%, то доля нашей «синтетики» в общем котле просто мизерна.

«Сегодня минеральные (нефтяные) масла – прошлое дело, они не отвечают требованиям по эксплуатации», – говорит Татьяна Назарова, генеральный директор ООО «Квалитет-Авиа». Ведь синтетические масла имеют более высокие, чем минеральные, эксплуатационные свойства. Они меньше испаряются и поэтому их расход относительно невысок. К тому же некоторые новые двигатели сегодня просто не могут работать на минеральном масле из-за их высокотемпературного режима.

Например, для двигателя «изд.117С» нового многофункционального истребителя Су-35 требовалось масло, рассчитанное на эксплуатацию при 225°С и выше. «Но у нас такого масла в стране практически нет. Разработанное масло НК-225 находится в стадии испытаний», – заявляет Аида Хурумова, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез».

С подобными проблемами при разработке перспективного винтовентиляторного двигателя НК-93 столкнулся и СНТК им. Н.Д. Кузнецова, не имеющий возможности найти российское масло, наиболее полно удовлетворяющее условиям работы в перспективном двигателе. Пришлось пойти на компромисс, усложнив маслосистему: в ней используется два типа масел вместо одного – такого, как ПТС-225. По мнению многих специалистов, до настоящего момента ПТС-225 – лучшее отечественное масло, предназначенное для использования в современных и перспективных ГТД, редукторных установках. Однако, в связи с ликвидацией единственной установки по производству базового эфира для ПТС-225, работы по нему фактически прекращены.

Масло – важный компонент двигателя, работающий в условиях предельных нагрузок, свойственных узлам и агрегатам современных ГТД. Только при таком сочетании можно достичь высоких показателей экономичности, надежности и ресурса. Разработчики западных двигателей идут сегодня по пути применения новейших синтетических масел, не усложняя масло- систему и систему охлаждения узлов двигателя, т.к. располагают возможностью выбора постоянно совершенствующихся масел ведущих зарубежных «брендов».

«Создатели отечественных двигателей в настоящий момент лишены такого выбора, а использование зарубежных масел не всегда желательно», – констатирует Игорь Столяров, директор по развитию ООО «Станд», работающего в области поставок современных авиационных ГСМ в гражданской и малой авиации. Такая ситуация обусловлена тем, что в России уже больше пяти лет не осуществляется синтез базовых эфиров для производства синтетических масел типа Б-ЗВ, ЛЗ-240 и перспективного ПТС-225. Это связано с проблемами сырьевого характера, а именно – отсутствием жирных кислот С5-С9, на основе которых осуществляется синтез сложных эфиров, и нерентабельностью их выпуска при отсутствии достаточного рынка сбыта.

Таким образом, в настоящее время российская промышленность лишена возможности выпускать современные и перспективные синтетические масла, а также некоторые смазки авиационного назначения на отечественном эфирном базовом сырье.

Однако свет в конце тоннеля, похоже, все же скоро станет виден – отечественный производитель, понимая, что вовсе может потерять российский рынок авиамасел, уже начал сам задумываться о производстве эфиров на своих производственных базах. «Хотя на данный момент мы покупаем эфиры за рубежом – во Франции, Германии и Голландии, – рассказывает «Взлёту» Татьяна Назарова, – мы сейчас занимаемся организацией своих эфиров на своем же производстве». Однако без крупных денежных вливаний здесь не обойтись.


Научный и кадровый голод

По словам Татьяны Назаровой, с наукой в области авиамасел сегодня большие проблемы. Государственного финансирования сейчас очень мало, а само внедрение масел стоит очень дорого. Так, непосредственно разработка масла, его рецептуры и проведение первичного этапа испытаний сегодня стоит от 300 тыс. до 1 млн руб., а стендовые испытания в составе двигателя, компрессора или турбины колеблются от 10 до 120 млн руб. в зависимости от типа изделия. Ни одно предприятие такие деньги само инвестировать не в состоянии. Было бы естественно, чтобы новые разработки шли при государственной поддержке.

«Проблем действительно много, – соглашается Аида Хурумова. – Чтобы создать новое авиамасло, необходимо совместное участие институтов, КБ, заводов». Рассчитывать и дальше только на покупку зарубежных ГСМ – значит поставить крест на собственном производстве.

Однако в тяжелые для производства 90-е гг. многие ученые покинули «масляную науку» в поисках более «хлебных» мест. Поэтому особенно сейчас важна роль учебных институтов: заинтересованность в научных исследованиях у молодых специалистов надо воспитывать.


«Иномарки», как помеха

Не упрощает ситуацию с производством отечественных масел и рост числа самолетов иностранного производства в российском небе. Напомним, за прошлый год в страну поступило еще 73 лайнера зарубежных марок, в результате чего их общее количество в РФ к началу 2008 г возросло до 224, т.е. еще на 37% (подробнее об этом – см. «Взлёт» №3/2008, с. 10-21). С учетом продолжающегося списания устаревших самолетов отечественного производства и ничтожно малых темпах поставок новых машин нашими заводами доля «иномарок» среди среднемагистральных пассажирских лайнеров в российских авиакомпаниях к концу 2007 г. уже превысила треть, а среди среднемагистральных – подобралось вплотную к половине. И не было бы в данном факте для нашего производителя авиамасел ничего страшного, да вот только ни одно отечественное масло, по словам Татьяны Назаровой, не сертифицировано за рубежом, т.е. на сегодня российский производитель может быть ориентирован только на внутреннего заказчика.

Более того, многие иностранные производители авиационного масла прошли сертификацию у нас – для применения своей продукции на российских двигателях. Например, двигатель ПС-90А2, предназначенный для установки на самолеты семейства Ту-204, Ил-96 и ремоторизуемые Ил-76, разрабатывается с учетом использования в нем зарубежных синтетических масел с кинематической вязкостью 4,9-5,4 сСт при 100°С, отвечающих требованиям американской «военной» спецификации MIL-PRF-23699.

Среди отечественных авиамасел на данный момент есть только одно, по своим физико-химическим и эксплуатационным свойствам наиболее соответствующее этой американской спецификации, – уже упомянутое и практически не производимое сегодня ПТС-225.

Или другой пример: на пришедших в прошлом году в авиакомпанию «Полет» двух шведских 50-местных региональных турбовинтовых самолетах SAAB 2000 применяется масло AeroShell Turbine Oil 500 – российскому маслу на борт этого «турбопропа» путь заказан в виду отсутствия его сертификации на Западе.

Вот и в авиакомпании-дискаунтере «Скай Экспресс», имеющей в своем распоряжении восемь лайнеров «Боинг» 737, руководствуются только перечнем ГСМ, разрешенных к применению производителями воздушных судов и двигателей и указанным в Руководстве по технической эксплуатации самолетов. «Скай Экспресс» контролирует организации в части применения соответствующих ГСМ, – сообщил «Взлёту» технический директор авиакомпании Виктор Банбан. – Это смазки и синтетические масла для двигателей, вспомогательных силовых установок, турбохолодильников, синтетические гидрожидкости, герметики, полимеры и другие материалы для технического обслуживания, и все они – зарубежного производства».

Также напомним, что перспективный региональный самолет «Суперджет-100» разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» оснащен российско-французскими двигателями SaM-146, потребляющими зарубежные синтетические масла вязкостью 5 сСт по спецификациям MIL-PRF-23699 и SAE AS 5780 (гражданская спецификация разработки Европейского технического комитета Е-34). В перспективе возможно внедрение на них синтетических масел вязкостью 4 сСт (спецификация MIL-PRF-7808), использование которых оправдано широким диапазоном температурных условий на территории России.

Можно, конечно, начать производить в России зарубежное масло под иностранным «брендом». Но это, по словам Назаровой, опять потребует проведения всех видов испытаний, включая стендовые, что, как говорилось выше, весьма затратно.


О контрафакте

Удивительно, но даже в рамках ежегодно сужающегося рынка отечественных авиамасел на нем находится место контрафактной продукции. Однако у участников рынка нет единого мнения о ее количестве. Так, генеральный директор ЗАО «НК Авиасинтез» Аида Хурумова полагает, что «такого масла больше половины. Несоответствие состава производимого масла допуску к производству и применению на заявленную композицию – не препятствие для недобросовестных производителей – «умельцев», для которых подтасовки, подделки – их деньги, их бизнес.

Более оптимистичным считает нынешнее состояние с продукцией ненадлежащего качества собеседник «Взлёта» из ГосНИИ ГА. «Если еще несколько лет назад мы зачастую обнаруживали бочки с контрафактом прямо под бортом самолета, то сегодня в гражданской авиации практически все отлажено», – сообщил он на условиях анонимности.

А Татьяна Назарова не сомневается, что контрафактного масла гораздо меньше половины от общего объема. Она считает, что реализация контрафактного масла возможна только в гражданской авиации, т.к. в этой области существует система дилеров и масло порой проходит через трех перекупщиков. В отличие от гражданской авиации, где нет таких жестких требований, военные очень тщательно проверяют всю документацию – наличие допуска, сертификата и т.д. «За мою бытность, – продолжает г-жа Назарова, – по нашей продукции было приблизительно четыре таких случая, но, конечно, это не 50% от всего объема».





 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх