БЕНЗИНОВЫЙ ВОПРОС Финский "Авгаз" или автобензоколонка?

Хотя основу парка современной российской гражданской и военной авиации составляют самолеты и вертолеты с газотурбинными двигателями, потребляющими в качестве авиатоплива авиакеросин, в стране сейчас эксплуатируется немало летательных аппаратов с поршневыми моторами. Это, в первую очередь, самолеты сельскохозяйственной авиации, авиалесоохраны и местных воздушных линий Ан-2, сельскохозяйственные, патрульные и транспортно-пассажирские вертолеты Ка-26, учебные и спортивные машины аэроклубов РОСТО-ДОСААФ и летных училищ Як-52 и Як-18Т, спортивно-пилотажные и учебно-тренировочные самолеты Як-55, Як-54, Су-26, Су-29, Су-31, вертолеты Ми-34 и др. Кроме того, неуклонно растет число легких самолетов и вертолетов авиации общего назначения, многие из которых ввозятся из-за рубежа (самолеты «Цессна», «Пайпер», вертолеты «Робинсон» и т.п.). Все они используют в качестве горючего авиабензин. А ситуация с ним на отечественном рынке непростая. Чем же заправлять сегодня крылатые поршневые машины?

В соответствии с ГОСТ 1012-72 в нашей стране выпускалось две основные марки авиабензина: Б-91/115 и Б-95/130 (первое число соответствует октановому числу по моторному методу, а второе – сортность на богатой смеси; напомним, что октановое число является одной из главных характеристик любого бензина, определяющей его детонационную стойкость). Бензин Б-91/115 предназначался для эксплуатации двигателей АШ-62ИР на самолетах Ан-2 и двигателей М-14П, М-14В-26 и их модификаций на самолетах Як-18Т, Як-52, вертолетах Ка-226, Ми-34 и т.п. Более высокооктановым Б-95/130 питались моторы АШ-82Т и АШ-82В самолетов Ил-14 и вертолетов Ми-4 – но с уходом последних «на пенсию» надобность в нем отпала, и выпуск авиационного «95-го» был прекращен.

К 1992 г. в России была разработана новая марка авиабензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с октановым числом по моторному методу 91,5 и несколько пониженным содержанием токсичного тетраэтилсвинца, который используется в качестве антидетонационной присадки (у Б-91/115 его доля достигала 2,5 г на 1 кг бензина, у Б-92 она была снижена до 2,0 г/кг). По итогам испытаний Б-92 был рекомендован к применению вместо Б-91/115 в отечественных поршневых авиадвигателях всех типов. Однако до массового его производства дело не дошло. Более того, в 90-е гг. в стране постепенно начал сворачиваться и выпуск популярного Б-91/115 – достаточно сильно этилированного, а следовательно экологически вредного (заметим, этилированные автомобильные бензины были запрещены у нас еще раньше). Производство его на Новокуйбышевском и Омском НПЗ прекратилось к 2000 г., а в конце 2006 г. последние партии Б-91/115 выпустил и Ново-Уфимский НПЗ. С тех пор авиабензин в нашей стране больше не производится, а разработанные к 1997 г. новые авиационные бензины Б-100/130 и Б-100/130 малоэтилированный (ТУ 38.401-58-197-97), аналогичные по качеству популярным зарубежным бензинам марок 100 и 100LL, в производство запущены так и не были. Встал вопрос: на чем же дальше летать довольно многочисленному парку отечественной поршневой авиации?

Те, кто «побогаче», решили для себя проблему, перейдя на импортный малоэтилированный «Аввгаз» 100LL (Avgas 100LL, где LL – Low Lead, т.е. низкий уровень свинца) с октановым числом по моторному методу 100 и содержанием тетраэтилсвинца до 0,56 г/л, т.е. около 0,4 г/кг – в 6 раз меньше, чем у отечественного Б-91/115! В стране к тому времени уже было немало легких поршневых «иномарок», появились и первые отечественные легкие самолеты с американскими моторами «Теледайн Континентал» и «Лайкоминг» – Ил-103, Бе-103, Як-112 и др. Применение российского бензина разработчиками их двигателей не допускается, и в страну «потек» импортный «Аввгаз» 100LL, главным образом – из Финляндии. Однако финский бензин не дешев (например, один из опрошенных «Взлётом» владельцев «Пайперов» приобретает его примерно по 60 руб. за килограмм, т.е. порядка 45 руб. за литр – вдвое дороже популярного у нас автомобильного «95-го»!). К тому же далеко не везде на необъятных просторах нашей Родины его можно найти: поставки в московский регион и окрестности С.-Петербурга, где потребности в импортном топливе особенно велики, налажены уже достаточно хорошо, чего не скажешь о «глубинке», куда, с учетом ограниченности запросов, везти его дистрибьюторам не всегда выгодно.

Поэтому в регионах, да и тем, кто эксплуатирует Ан-2 и «Яки» рядом с обеими столицами, но не может позволить себе роскошь «кормить» своих подопечных дорогим импортным топливом, осталось довольствоваться только автомобильным бензином. После ряда экспериментов и испытаний в феврале 2000 г. РОСТО выпустило указание о допуске к эксплуатации самолетов Ан-2 с двигателями АШ-62ИР и Як-52, Як-18Т, Як-55, «Вилга-35» с двигателями М-14П на неэтилированном автомобильном бензине АИ-95 с октановым числом по исследовательскому методу 95 (заметим, что по моторному методу оно составляет всего 85 – сравним с 91 у прежнего Б-91/135 и 100 у импортного 100LL!). В апреле 2001 г. Минтранс России издал распоряжение о расширении «подконтрольной эксплуатации» самолетов Ан-2 на автобензине АИ-95. При этом определялся ряд ограничений как по температурным условиям (авиамоторы плохо «переваривают» автобензин в жаркую погоду на больших высотах), так и по возможностям перевозки пассажиров. Для этих случаев рекомендовался импортный «Аввгаз» 100LL, по результатам испытаний одобренный российскими властями к применению на отечественной авиатехнике. А, скажем, на Украине, где любое этилированное топливо находится под строгим запретом, 100LL официально является «вне закона» и легально летать можно только на автобензине или совсем неэтилированном «Аввгазе» 82UL, но октановое число последнего всего 82 – даже меньше, чем у АИ-95, поэтому применяться он может только для поршневых авиамоторов с низкой степенью сжатия, которые с успехом работают и на автобензине.

Чем же сейчас реально «кормят» своих «крылатых коней» эксплуатанты российской авиации общего назначения? Опросы «Взлёта» показывают: практически все Ан-2 уже довольно давно летают в России только на автомобильном АИ-95. Так же поступает большинство владельцев Як-52 и Як-18Т, только единицы из которых отдают предпочтение импортному 100LL. Но возможен и паллиативный вариант: смешивать относительно дешевый и доступный АИ-95 с более дорогим «Авгазом». Так и делают многие пилоты «Яков» летом, когда за бортом жара и «заслуженный» М-14П «чихает» и не хочет «тянуть» на бензине с ближайшей автозаправочной станции. Что же касается владельцев «Цессн», «Пайперов» и тому подобных «Робинсонов», а заодно и Ил-103 с Бе-103, то альтернативы у них нет. Хватило денег на «иномарку» или новую отечественную машину с импортным мотором – придется раскошеливаться и на финский бензинчик. Но они, как правило, и не ропщут: ведь безопасность полетов превыше всего, и неожиданно услышать в небе звенящую тишину от внезапно заглохшего мотора не хочется никому.

В заключение, как легко определить марку бензина, если есть сомнения с содержимым канистры или бочки? Ответ довольно простой: по цвету. Отечественные авиационные бензины Б-91/115 и Б-92 окрашивались специальными красителями в зеленый цвет (а уже давно забытый Б-95/130 – в желтый). Такой же зеленый оттенок имеет этилированный «Аввгаз» 100, но в настоящее время из употребления он практически вышел. Наиболее популярный за рубежом малоэтилированный «Аввгаз» 100LL содержит краситель голубого (синего) цвета, а низкооктановый неэтилированный «Аввгаз» 82UL – пурпурного. После запрета в нашей стране на этилированные автомобильные топлива все марки бензина на АЗС, независимо от октанового числа, внешне выглядят одинаково и должны быть бесцветными, однако личный автомобильный опыт автора свидетельствует о том, что небольшой желтый оттенок в традиционном «92-м» или «95-м» все же присутствует.

Но, конечно же, уповать на один только цвет не стоит. Залогом безопасности полетов является использование бензина достоверно известной марки, тщательно проверенного перед заправкой в самолет на наличие примесей, осадка и воды и, главное, – приобретенного у надежного и авторитетного поставщика. Ведь покупка пары канистр на первой попавшейся автобензоколонке может стоить очень дорого: самолет не автомобиль, и, обочины, на которую можно срулить, если неожиданно заглохнет двигатель, в небе, увы, нет…





 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх