Загрузка...



«Кто хочет сделать – ищет способы, кто не хочет – ищет причины»

Главный конструктор «Руслана» о сегодняшних реалиях программы Ан-124

В 2007 году ГК «Волга-Днепр» и ОАО «Мотор-Сич» создали открытое акционерное общество «Грузовые летательные аппараты». Как рассказал «Взлёту» технический директор Группы компаний «Волга-Днепр» Виктор Толмачев, новое совместное предприятие попытается само найти пути реализации программы возобновления серийного производства самолетов Ан-124 «Руслан».

Виктор Ильич, Ваши расчеты показывают, что сегодня есть потребность в возобновлении производства Ан-124…

Да, это наша оценка. Но каждая техническая оценка имеет определенный допуск и вероятность, особенно в прогнозировании. На сегодня авиакомпаниям требуется от пяти до семи новых Ан-124-100, а через 15-20 лет может понадобиться до 100 самолетов данного типа. Пока мы повышаем интенсивность эксплуатации. Выходим как-то из положения… Но кое-что мы уже просто не в состоянии физически выполнить. Сейчас мы находимся на грани удовлетворения спроса.

Расскажите, пожалуйста, о будущем развитии «Руслана».

В технике существует три возможных направления движения вперед. Первое из них – это «старая звезда». Например, предлагаемая нами первая базовая модификации исходной модели -самолет Ан-124-100М-150 – модернизация существующей машины, но в новом «макияже», которая как «старая звезда» продолжит какое-то время «сверкать». Второе направление – назовем его «пазл», т.е. когда из идей «старой звезды» можно сложить новую конфигурацию. В нашем случае – это Ан-124-300. Это будет та же «старая звезда», но после серьезной «пластической операции». «Пазл», конечно, не будет прежним Ан-124-100, но и радикально нового в нем ничего не будет. Да, возможно, крыло по геометрии будет другое, фюзеляж может стать другим, и поднимать он будет не 150 т, а, например, 170 т. Но технологии, аэродинамика, газодинамика двигателей будут теми же. Это будет другой самолет, но с прежним техническим содержанием. И, наконец, есть третье направление – «новая концепция». Ан-124 в свое время был «новой концепцией» Такой же «новой концепцией» может стать предлагаемый нами новый проект после Ан-124-300 – самолет РУР. Там может быть уже другая схема, другая аэродинамика, применены новые технические решения.

Неужели ничего нового нет в том, что Ан-124-300 будет иметь повышенную на 25% грузоподъемность, увеличенную в два раза дальность и сокращенный в три раза экипаж?

Ничего радикального в технике самолета это не меняет. Все заявленные показатели будут достигнуты за счет внесения определенных усовершенствований и улучшений. Совершенствуются двигатели, совершенствуется оборудование. «Вынимаются» резервы, которые есть в конструкции. Т.е. происходит модернизация «старой звезды» до ее полного износа.

У вас есть расчеты, когда наступит полный износ?

Приблизительная оценка – 2030 г. Надо понимать, что сегодня на самолетах мы налетываем 1,5 тысячи часов в год. При этом, как я уже говорил, постоянно наращиваем налет. Если мы выйдем на показатель 2,5 тыс. ч, то срок полного износа наступит раньше. Не в 2030 г., а, допустим, в 2025 г. Но примерно между 2025 г. и 2030 г. жизнь «старой звезды» в любом случае закончится.

В чем суть предложений группы компаний «Волга-Днепр»?

Мы сформировали два направления: «старая звезда» и «пазл». Новую концепцию мы пока не формировали. Мы построили линию предложений на той информации, которой располагаем. Предлагаемый нами вариант возможен, он продлевает жизнь «Руслану», будет востребован. Но это не глобальный вектор прорыва вперед. В этом мы себе тоже отдаем отчет. Техническую проработку проекта возобновления производства «Руслана» сделали несколько вовлеченных организаций, которые завязаны в своей работе на «Руслан»: ОАО «Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс», АНТК им. O.K. Антонова, ЗАО «Авиастар-СП», МИЭА, «Авиаприбор-Холдинг» и др. Мы добились того, что сумели подписать в свое время межгосударственное российско-украинское решение о создании межведомственного совета, в который вошли эти перечисленные организации. Какое-то время шла раскачка, хотя решение было уже подписано на уровне министров тех ведомств, которым подчиняются участвующие в проекте Ан-124 предприятия. Была дана команда – работайте. И мы приступили к активной работе в конце 2004 г.

Государство выделяло какие-то деньги для этого?

Нет. Это была сугубо инициативная работа. Каждый работал за свои деньги. В основном платила группа компаний «Волга-Днепр». Работа велась на уровне предприятий-энтузиастов. К концу 2005 г. мы сформировали так называемый «бизнес-план», суть которого коротко сводится к следующему: можно возобновить производство Ан-124. Это можно сделать такими-то путями, но не производить слепок со старого самолета, а сделать из него в первом шаге модернизированный Ан-124-100М-150, а во втором – модифицированный Ан-124-300. Это все изложено в этой бумаге. Мы ее сделали, потом мы ее долго обсуждали, шлифовали и в 2006 г. направили всем заинтересованным органам на Украине и в России. С тех пор – ноль движения. Наш бизнес-план «терзали» и в Минпромэнерго, и в МЭРТе, и в Министерстве обороны и в OAK. Его рассматривали со всех сторон, но так и не приняли ни одного практического решения.

В бизнес-плане идет речь о выделении конкретных средств?

Да, там все это просчитано, прописаны все затраты. Программа модернизации Ан-124 требует около 300 млн долл. Плюс к этому нужны средства на ремонт станков и оборудования на «Авиастаре». Оснащение еще там есть, но его надо привести в порядок. Оно ведь 15 лет было невостребованным. К тому же необходимо отремонтировать оборудование для сборки двигателей на ОАО «Мотор-Сич». У многих поставщиков покупных изделий, из которых комплектуется самолет, а их сотни, оборудование тоже постепенно приходит в упадок.

В общем, все это было просчитано в нашем бизнес-плане. К концу 2005 – началу 2006 гг., когда мы этот бизнес-план предъявили, в нем была определенная оценка. На сегодняшний момент эта оценка устарела, т.к. жизнь сопровождается инфляцией и другими немаловажными в этом плане факторами, как, например, дальнейшее старение оснащения, изменение требований и т.п.

После выпуска какого количества самолетов можно говорить о прибыли для государства от возобновления производства?

Точка рентабельности или начала прибыли зависит от такого количества параметров, что я сегодня могу сказать только то, что она наступит где-то в диапазоне до 50 самолетов. Это невозможно оценить на перспективу 5-6 лет. Если инфляция будет чуть-чуть другая, то и зарплату людям надо будет платить другую и эта точка сразу «поползет».

А сколько сегодня реально может быть размещено заказов на Ан-124?

После того, как мы отдали бизнес-план на рассмотрение, был поставлен вопрос, а кто будет покупать Ан-124? В частности мы, «Волга-Днепр», в первом шаге заложили необходимость покупки 12 самолетов, но это не значит, что потом мы не продолжим закупки. Официальная заявка от ГК «Волга-Днепр» была подана в OAK. Более того, мы даже были готовы сделать определенную предоплату. Авиакомпания «Полет» тоже заявила, что готова купить в первом шаге пять самолетов. «Авиалинии Антонова» тоже готовы приобрести пять или шесть машин. Есть информация и о других возможных покупателях, в т.ч. – западных.

Допустим, что сегодня требуемые деньги пришли, через сколько времени, оценочно, мы сможем увидеть первый самолет?

Могу оценить только с технологической точки зрения: при наличии денег и кадров, причем не только конструкторских, но и рабочих (а это тоже проблема – квалифицированные люди ушли по всей цепочке производства и сейчас невозможно найти, например, хорошего механика, сборщика или клепальщика), за четыре года управиться можно. Есть еще одно условие, пожалуй, самое главное – наличие системного руководства, которое целенаправленно реализует конкретный план.


Сравнение основных характеристик модернизированного Ан-124-100М-150 и перспективной модификации Ан-124-300 с сегодняшним Ан-124-100
  Ан-124-100 Ан-124-100М-150 Ан-124-300
Экипаж, чел. 6 4 4 2
Тип двигателей Д-18Тсер. III Д-18Тсер. III Д-18Т сер. IV Д-18Т-ХХХ*
Тяга на взлете, тс 4x23,4 4x23,4 4x25,8 4x36
Длина самолета, м 69,1 69,1 69,1 75,0
Размах крыла, м 73,3 73,3 73,3 79,9
Высота самолета, м 21,1 21,1 21,1  
Площадь крыла, м2 628 628 628  
Максимальная взлетная масса, т 392 402 420 553
Максимальная грузоподъемность, т 120 150 150 150
Крейсерская скорость, км/ч 800 800 800 800
Дальность полета, км: -с грузом 150 т   3000 3400 8100
-с грузом 120 т 4800 5000 5400 10 000
- с грузом 40 т 11 600 12 000 12 400 16 000
Потребная длина ВПП, м 3000 3000 3200 3200
* или двигатели иностранного производства


Зачем создано ОАО «Грузовые летательные аппараты»?

Когда мы увидели, что на выходе имеем ноль и с нашим бизнес-планом никто ничего не делает, мы стали думать о том, а как его продвигать? Как действовать дальше? И решили, что мы создадим юридическое лицо – компанию, которую назовем «Грузовые летательные аппараты», из той когорты предприятий, которая участвовала в бизнес-плане, чтобы она начала продвигать это дело. Пока туда входят два первых инициатора – ГК «Волга-Днепр» и ОАО «Мотор-Сич». Мы ее создали только-только. Зарегистрировали, оформили. Но из того списка заинтересованных, что я назвал ранее, многие желают войти в наше совместное предприятие.

Вы же уже «толкнулись» «наверх», и вам отказали. Почему вы считаете, что с помощью ОАО «Грузовые летательные аппараты» вам что-то удастся сделать?

А мы решили, что раз государство не будет принимать участие в нашем проекте, то мы сами будем искать способы и инвестиции. В т.ч. числе на Западе. Мы хотим двигать технику. Политики пусть разбираются сами. Но и тут есть куча сложностей. Политика, к сожалению вмешивается… Например, АНТК им. O.K. Антонова не дают разрешение вступить в созданное акционерное общество. На Украине с Россией сейчас не хотят работать. Поэтому там нашлись люди, которые стали искать другой канал. И вот они вышли на австрийцев, и подписали там какую-то чисто «украинскую» бумагу. Это было сделано госконцерном «Авиация Украины» с надеждой, что австрийцы дадут им деньги. Но это пока только протокол о намерениях. Что из этого будет – неизвестно. Одно я могу сказать точно. С технической точки зрения, по проекту модернизации Ан-124 с австрийцами Украина без России ничего не сделает. Ведь 95% материалов, технологий и комплектующих Ан-124 – российские. Другое дело, если Украина с Западом создадут «новую концепцию» – полностью новый самолет. Но тогда это будет западно-украинский проект, и к России он не будет иметь отношения…

Чем же все это может закончиться?

Есть старый афоризм. Кто хочет сделать- ищет способы, а кто не хочет – ищет причины. Поэтому мы бьемся. Жизнь – борьба. Мы стараемся возобновить производство Ан-124. Не через OAK, так через «Грузовые летательные аппараты». Не получится через «Грузовые летательные аппараты» так придумаем третий способ. Так что будем стараться и работать, насколько это возможно.


ТОЛМАЧЕВ Виктор Ильич

Родился 11 августа 1934 г. в Курске. В 1959 г. с отличием окончил Харьковский авиационный институт (ХАИ), после которого получил назначение в ОКБ O.K. Антонова (ныне АНТК им. O.K. Антонова). С 1959 г. – инженер-конструктор, с 1964 г. – начальник бригады перспективных разработок, с 1971 г. – ведущий конструктор проекта Ан-124, с 1983 г. – заместитель главного конструктора по самолету Ан-124, в 1985-1992 гг. – главный конструктор АНТК им. O.K. Антонова по самолетам Ан-124 и Ан-225. С 1992 по 1995 гг. – главный конструктор УАПК (ныне ЗАО «Авиастар-СП»), принимал участие в производстве, сертификации и модернизации самолетов серии Ан-124, Ан-124-100 и Ту-204. В 1991-2002 гг. – технический директор и в 1997-2002 гг. одновременно председатель Совета директоров авиакомпании «Волга-Днепр». С 2002 г. по настоящее время – технический директор Группы компаний «Волга-Днепр». Имеет около 100 научно-технических публикаций и изобретений в авиатехнике. Доктор технических наук, Лауреат Государственной премии Украины, Академик Российской Академии естественных наук, Академик Международной Академии изобретательства.









 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх