Загрузка...



Полет Продолжается

В сентябре 2000 г. Открытое акционерное общество «Казанский вертолетный завод» отметило свое 60-летие. Две даты: 1940 год, когда на базе слияния двух ленинградских заводов – им. Каракозова и «Лентекстильмаш» был создан завод № 387, и год 2000, в который питерский по «рождению» и с 1941 г. казанский по прописке завод вошел как крупнейший в стране производитель серийной вертолетной техники и разработчик новой. Между ними – богатая событиями история.

В Казани во время Великой Отечественной войны собирали знаменитый самолет По-2 – всего более 11 тысяч машин, разнообразное оборудование для других типов авиатехники. За вклад в борьбу с фашизмом коллектив завода в 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В послевоенные годы принцип «массового качества» сохранился в производстве сельхозтехники, в том числе первого в СССР самоходного комбайна С-4.

Не отступил от этого принципа завод и на протяжении своей почти полувековой «вертолетной» биографии. Приступив в 1951 г. к производству Ми-1, завод сразу же заявил о себе как о поставщике надежных серийных машин. Выпуск с 1953 г. вертолетов Ми-4 упрочил эту репутацию и подготовил почву «эпохе Ми-8», начавшейся в 1963 г. В эту эпоху завод №387 вошел с новым именем – «Казанский вертолетный завод».

Особенно интересная страница в истории Казанского вертолетного завода была открыта, как это ни странно, в самое трудное для отечественного производителя винтокрылой техники время. Конец 80-х, перестройка, экономическая нестабильность не сломали годами налаженного производства. Завод сумел не только сохранить кадровый потенциал, но и выбрать единственно верную дорогу, ведущую к стабилизации и успеху.

Именно об этом времени в биографии Казанского вертолетного завода мы хотели бы рассказать более подробно.


Вопреки обстоятельствам

Перестройка, а также последовавший за ней период реформ многое отняли у Казанского вертолетного завода и многое ему дали. Тяжелым ударом стало резкое снижение оборонных заказов в связи с изменением внешней политики страны. Производство вертолетов стало постепенно уменьшаться, а к началу девяностых их выпускать практически перестали. Зато те, которые все же делали, отправлялись главным образом в дальнее зарубежье, принося предприятию твердую валюту – доллары. В изменившихся экономических и политических условиях часть их стала поступать непосредственно на KB3. Генеральный директор завода А.П. Лаврентьев и его, как это теперь принято говорить, команда с умом распорядились этими деньгами: в 1990-1995 гг. в общей сложности свыше 30 миллионов долларов были вложены в реконструкцию и оснащение производства самым современным оборудованием.

В начале 90-х представители казанского завода стали регулярно посещать крупнейшие международные авиационные выставки в Ле Бурже (Франция) и Фарнборо (Англия), чтобы быть в курсе новейших мировых достижений.

Мощное предприятие, десятилетиями выпускавшее огромными партиями гарантированно востребованную стандартную продукцию, готовилось начать новую жизнь. Радикальные перемены в экономической стратегии государства оставляли вертолетостроительному заводу лишь два пути: становиться современной фирмой западного типа, способной конкурировать по качеству продукции с иностранными производителями, либо бесплодно ждать госзаказы и надеяться на бюджетное финансирование. Второй путь казанцев абсолютно не устраивал.


Вертолет Ми-17 противопожарной службы Малайзии после выполнения полетов на выставке UMA-99



Фирма современного типа

Первым шагом на пути вхождения в рыночные отношения стало начало производства модифицированной версии Ми-8. Один за другим из сборочных цехов выходили Ми-8МТВ, МИ-8МТВ-1, МИ-8МТВ-2, Ми-8МТВ-3, Ми-8МТВ- ЗГА, Ми-8МТВ-5, Ми-172, Ми-172А, Ми-172-01, Ми-172-02…

Прекрасно понимая, что потребность внутреннего рынка бывшего СССР в вертолетах такого класса еще долгое время будет минимальной, КВЗ ориентировался, главным образом, на экспорт продукции. А для этого пришлось становиться современной вертолетостроительной фирмой, перенимая все ее характерные черты, совершенно несвойственные «классическому» советскому серийному заводу. Начав с изготовления штучных заказных вертолетов, продолжили трансформацию в 1992-93 гг. освоением на предприятии капитального ремонта своей продукции.

Освоили и ремонт. Причем так, что эксплуатанты просто не узнавали в возвращаемых им сверкающих вертолетах машины, которые они пригоняли на завод. После получения официальной лицензии на право ремонта вертолетной техники КВЗ только за 7 лет восстановил 85 машин.

Еще одна черта современной авиастроительной фирмы – способность производить подготовку и переподготовку летно-технического персонала. В 1993 г. заводской учебный центр был сертифицирован, через него ежегодно проходит около трехсот российских и иностранных специалистов. Непременным условием успешного выживания в рыночных условиях является также умение выигрышно представить предлагаемые продукцию и услуги. Для этой цели в 1992 г. на предприятии создали службу маркетинга. За несколько месяцев ее сотрудники – вчерашние инженеры и рабочие освоили специфическое искусство рекламы, научились оформлять выставочные стенды, проводить долгосрочные рекламные кампании и вести сложные переговоры, предшествующие заключению контрактов. Большое внимание было уделено тому, чтобы КВЗ вышел из тени «Авиаэкспорта» и стал известен во всем мире как производитель и экспортер знаменитых российских вертолетов. Распространение буклетов и другой полиграфической продукции, создание собственных экспозиций на крупных международных выставках и включение информации о заводе в мировые каталоги дали результат: предприятие, как и другие крупные авиастроительные фирмы, получает приглашения на аэрокосмические салоны, участвует в тендерах на поставки вертолетов даже в те регионы, куда раньше никогда не было доступа советской и российской авиатехнике.


«Легкий» выход из тупика

Сборка второго прототипа вертолета «Ансат»


В 1992 г. аналитики КВЗ провели серьезное исследование мировых потребностей в вертолетах среднего класса, результаты которого заставили руководство завода задуматься о том, не стоит ли прекратить выпуск модификаций Ми-8, загрузив производственные мощности ка- кой-нибудь менее специфической и более ходовой продукцией. Только вот пойти на это, решив трудные проблемы самым примитивным путем, было сродни капитуляции перед обстоятельствами. В конце концов был найден достойный вариант, суть которого, казалось, изначально лежала на поверхности. Но за кажущейся легкостью решения скрывалась маленькая революция в отечественном вертолетостроении: провинциальный серийный завод дерзнул самостоятельно разрабатывать вертолет, к тому же принципиально нового класса!

Нужна была новая отечественная машина, высококачественная и недорогая. Однако создание ее, по предварительным оценкам, требовало больше десяти лет и астрономических капиталовложений…


Второй прототип вертолета «Ансат» после доработки конструкции достигал скорости 260 км/ч


«Ансат» в полете


Наземные испытания первого прототипа вертолета «Ансат» на летно-испытательной станции


Учтя все эти факторы, руководство КВЗ определило два направления деятельности: тактическое – дальнейшее совершенствование Ми-17, и стратегическое – подготовку производства нового легкого вертолета взлетной массой 3-3,5 тонны. Разработку последнего сначала собирались заказать конструкторам головного предприятия – Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Там сказали: нет проблем, только заплатите 500 миллионов долларов. Цена по мировым стандартам приемлемая (немцы, например, на создание своего ВК-117 потратили полтора миллиарда долларов), однако у казанцев не набиралось и сотой доли требуемой суммы. И тогда по инициативе заместителя Генерального директора завода Валерия Борисовича Карташева решили спроектировать вертолет силами своих конструкторов.

Работу над новой машиной в 1993 г. начало специально организованное общественное конструкторское бюро – по сути дела, инициативная группа авиационных специалистов. В 1994 г. было сформировано техническое задание на разработку многоцелевого двухдвигательного вертолета взлетной массой 3,3 тонны, грузоподъемностью до 1300 кг, соответствующего нормам летной годности АП-29 (FAR-29). Тогда же начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, к которым подключились Казанский авиационный институт (прочностные и аэродинамические расчеты), НПП «Авикон» (несущая система) и АО «Аэромеханика» (трансмиссия). По мере продвижения работ участие в проекте приняли и другие фирмы-партнеры, большинство из которых в свое время находилось в ведении Минавиапрома.

Хотя появляющийся на чертежах вертолет назвали «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой» или «легкий», процесс создания машины никак не соответствовал имени. Конструкторы задались целью создать перспективный современный геликоптер на уровне лучших мировых образцов и при этом недорогой. Этого можно было добиться применением передовых технических решений, новейших конструкционных материалов и технологий, а также эффективных методов проектирования, основанных на широком использовании компьютерной техники. Изначально «Ансат» закладывался как вертолет, полностью отвечающий и отечественным, и международным нормам. Облегчить выполнение этого требования помог выбор сертифицированного и в России, и во всем мире канадского двигателя Pratt & Witney-PW-206C.

Достаточно простая цельнометаллическая конструкция летательного аппарата, близкая по типу к хорошо освоенной заводом конструкции «восьмерки», имела целью обеспечить дешевизну изделия и возможность его быстрой адаптации к крупносерийному производству. Зато внутри клепаной «скорлупы» впервые на российском вертолете разместилась электродистанционная система управления, которой были оснащены новейшие европейский NH-90 и американский RAH-66 Comanche.

В 1996 г., когда уже планировалось строительство летного образца, на заводе начали процесс оформления необходимого сертификата. На КВЗ побывала комиссия с представителями от двадцати пяти отраслевых институтов. Целую неделю специалисты ходили по заводу, смотрели. Все им понравилось, акт подписали, но согласования в инстанциях длились еще полгода. 17 января 1997 года руководитель МАК Татьяна Анодина подписала нужные бумаги, и КВЗ получил сертификат, после чего работы по «Ансату» стали продвигаться ускоренными темпами.

Казалось, ничто не помешает быстро построить и поднять в небо прототип №1 – первый полет надеялись совершить в 1998 году. Но планам сначала помешали возникшие технические проблемы, а затем 17 августа 1997 года грянул финансовый кризис…

В последующие за этой переломной для российской экономики датой месяцы казалось, что проект «Ансат» пополнит длинный список других начинаний, нокаутированных финансовым кризисом. Лишь потом выяснилось, что резкое подорожание доллара в итоге пошло лишь на пользу отечественным производителям, в особенности тем из них, кто экспортировал свою продукцию и зарабатывал валюту.

Именно 17 августа, только 1998 года, в первую годовщину кризиса и в день открытия VI Московского авиационно-космического салона, прототип «Ансата» первый раз поднялся в небо и, управляемый заводским летчиком-испытателем I класса Виктором Русецким, совершил 12- минутный полет. На следующий день видеозапись этого события уже демонстрировалась в Москве на стенде КВЗ под аплодисменты ведущих авиационных специалистов страны. Впервые в истории России провинциальному предприятию удалось самостоятельно создать и довести до летных испытаний совершенно новый тип вертолета.

Семь недель спустя новый вертолет совершил первый демонстрационный полет на глазах у большой группы приглашенных: руководителей Республики Татарстан, высокопоставленных российских военных, представителей МЧС и прессы. В 12 ч. 25 мин. 11 октября 1998 года бело-голубая машина оторвалась от бетонки аэродрома КВЗ и около 20 минут уверенно кружила в небе. Безукоризненная посадка была встречена рукоплесканиями. Естественно, одним только проявлением эмоций показ не ограничился – многие из присутствующих на демонстрационном полете выразили желание приобрести «Ансаты» сразу, как начнется серийное производство. А это серьезные, платежеспособные заказчики. Появились потенциальные покупатели и за рубежом. Конечно, рано еще говорить о полном успехе нового проекта казанских вертолетостроителей – следует сначала дождаться первых продаж серийных «Ансатов». Однако уже никто не может подвергнуть сомнению факт, что в Казани работает сильное, перспективное предприятие, которое в эпоху экономических потрясений смогло выжить, реконструировать производственную базу, модифицировать и успешно продавать на экспорт старую технику и всего за семь лет с нуля создать новую. И идти дальше – в рамках международного проекта «Евромиль» совместно с концерном Eurocopter создается перспективный вертолет среднего класса Ми-38. А в недрах заводского КБ зреет очередная собственная разработка – сверхлегкий вертолет «Актай».


Птица счастья завтрашнего дня

Двигатель фирмы Pratt & Whitney PW-206, установленный на вертолете «Ансат»


Когда стало ясно, что выход из трудного положения – только в расширении гаммы выпускаемой продукции и начале выпуска многоцелевого легкого вертолета, в котором нуждался российский рынок, стали искать подходящую машину. В первую очередь, естественно, обратились к главному генератору идей и разработок – МВЗ. Москвичи утверждали, что у них есть проект Ми-54. Но при ближайшем рассмотрении оказалось, что реально имеются только название, эскизный набросок и написанные на бумаге желаемые летно-технические характеристики. Нужно было искать другие варианты. Одним из них была попытка договориться с Eurocopter о производстве на КВЗ вертолета Ecureuill. Машина эта не новая, и на заводе предполагали, что французы с радостью ухватятся за возможность выйти с этим уже не слишком востребованным на Западе товаром на бездонный российский рынок.

Планировалось, что сначала КВЗ будет только собирать вертолеты из привозных деталей, а затем часть комплектующих начнет производить сам. Казанский завод готов был предоставить партнерам производственные мощности, уладить необходимые формальности в Авиарегистре МАК, подключить свои экономические связи, организовать рекламные акции и провести работу среди заказчиков, короче говоря, обеспечить русифицированной версии Ecureuil все условия для успешной продажи. КВЗ для предварительного ознакомления, проведения рекламных мероприятий и в качестве производственных образцов были необходимы хотя бы один-два вертолета, бесплатно предоставленные французской стороной. Но французы потребовали полной оплаты – по 1,2 миллиона долларов за машину, и проект сорвался.

Переговоры с американцами о совместной работе тоже не привели к искомому результату. Но к тому времени на заводе полным ходом делали «Ансат» и, естественно, утратили интерес к чужой технике.

Одной из главных проблем в работе по «Ансату» сразу стал выбор двигателя. На КВЗ очень рассчитывали на АЛ-34 ОКБ Люльки, но выяснилось, что он находится на стадии проектирования и вряд ли выйдет из нее в ближайшие десять лет. Специалисты КАИ по просьбе завода провели исследование, в результате которого обнаружилось, что двигателя с подходящими параметрами в стране нет и, похоже, не ожидается.

Помогло участие КВЗ в проекте «Евромиль», организованном для совместного с Eurocopter производства вертолетов Ми-38. В рамках этого проекта в 1994 г. состоялся ряд конференций в Санкт-Петербурге, на которых присутствовали и представители питерской моторостроительной фирмы «Климов». Они в тот период налаживали отношения с канадцами и собирались производить по лицензии двигатель Pratt-Whitney PW-206, который подходил для будущего «Ансата». Казанские разработчики дали климовцам понять, что очень заинтересованы в этих двигателях и, по всей видимости, завод станет их заказчиком.

Работы над машиной пошли еще энергичнее, определился ее облик, полноразмерный макет был показан на авиасалоне в Ле Бурже. Но и на этом этапе мало кто верил, что машину удастся воплотить в металле и поднять в небо.

Впрочем, для пессимизма были основания, ведь с производством в Санкт-Петербурге PW-206 так ничего и не вышло. Тогда представители завода поехали в Канаду сами договариваться о прямых поставках двигателей, просить о поддержке, благо, с фирмой уже имелись дружеские контакты. К тому времени у Pratt & Whitney подряд сорвалось около десятка различных начинаний в России, и к новым затеям подобного рода ее руководство относилось весьма критично. Однако казанцам все же удалось убедить их, и четыре двигателя были получены.

Сейчас уже изготовлено два прототипа «Ансата»: один для статических, второй для летных испытаний. В ближайших планах – изготовление третьего, который пройдет сертификационные испытания в 2001 г.

В ближайшие два года «Ансат» пойдет в серийное производство. «Газпром», МЧС, военные торопят с выпуском машины. В Южной Корее и в Малайзии проявили интерес к приобретению лицензии на его производство.


Возвращение на рынки сбыта

Казанский вертолетный завод, не отказываясь от идеи самостоятельно выйти на рынок, одновременно укреплял контакты с новыми государственными экспортерами: компаниями «Росвооружение» и «Авиаэкспорт». Это позволило сохранить уже имеющихся постоянных заказчиков, налаженные экономические связи и удержать многие традиционные рынки сбыта. А новая маркетинговая служба КВЗ стала самостоятельно и планомерно работать для того, чтобы обеспечить предприятию прямой выход на российских и зарубежных покупателей техники. Здесь собрались высококвалифицированные специалисты со знанием языков, имеющие большой производственный опыт, знающие технику и умеющие выгодно представить ее потенциальному покупателю.

На международной выставке Ле Бурже в 1993 году КВЗ впервые в своей истории имел собственный стенд. Казанцы показывали свою продукцию и одновременно учились сложному и непривычному делу рекламы, умению грамотно оформлять экспозицию. Впоследствии оформление выставочных интерьеров даже отрабатывали в специально построенных макетах павильонов. Так было до тех пор, пока не появилась возможность моделировать дизайн экспозиции с помощью компьютеров.

Целым направлением деятельности стало изготовление масштабных копий предлагаемых на продажу вертолетов. Искусно выполненные модели не только украшают выставочные экспозиции, но и служат представительским презентом при подписании контрактов на поставки их полноразмерных «близнецов».

Сейчас предприятие ежегодно участвует в среднем в 15 выставках, причем не только в самых престижных и известных, потому что участие в выставках для Казанского вертолетного – не самоцель, а возможность приобретать новые контакты, новый опыт, потенциальных покупателей. Завод получил ряд заказов (на «салоны» и «госпитали») от Узбекистана, Турции, Азербайджана. Близок к подписанию договор с Алжиром о поставке в эту страну запчастей к вертолетам.

Повышению престижа и популярности КВЗ не только в нашей стране, но и за рубежом способствует проводящаяся каждый год на заводе международная конференция эксплуатантов казанской винтокрылой техники. На нее приезжают представители авиакомпаний из разных стран мира.

Сегодня предприятие прочно заняло место в первом ряду мировых экспортеров вертолетной техники, хотя продвижение казанских машин идет не так гладко, как бы хотелось, по ряду объективных причин. Иногда непреодолимым препятствием для машин становится необходимость сертификации их в соответствии с международными нормами. Хотя продукция КВЗ соответствует отечественным ГОСТам и отличается высокой надежностью, в большинстве стран ориентируются на требования FAR-29. А процесс получения необходимого сертификата требует очень больших денег, в США, например, за это нужно выложить около 50 миллионов долларов. К тому же прохождение сертификации связано с преодолением бесчисленных искусственно возводимых препятствий: могучие конкуренты, имеющие свое лобби в международных авиационных организациях, об этом позаботятся.

Но все же продукция Казанского вертолетного завода все увереннее приходит и на новые рынки. Настоящим достижением можно считать «проникновение» в Малайзию. Рынок этой страны считался недоступным, поскольку она входит в двадцатку наиболее развитых государств мира и в первую тройку экспортеров радиоэлектроники (после Японии и Южной Кореи). Считалось, что малазийцев может заинтересовать только особенно престижная американская или французская авиатехника. Тем не менее, многие месяцы продуманной рекламной кампании в сочетании с выгодным показом товара лицом на международных выставках сделали невозможное возможным: малазийцы купили казанские вертолеты.

Прорывы на новые рынки очень важны и потому, что помогают ломать сложившееся в мире стереотипное представление о машинах семейства Ми-8 как о предельно упрощенных военных транспортниках. Такими они были десять лет назад, в эпоху массового конвейерного производства, однако сейчас практически каждая машина делается по специальному заказу в соответствии с пожеланиями покупателя. При необходимости завод обращается к европейским и американским фирмам с заявкой на поставку самой современной авионики, оборудования для салонов.


Приобретенный КВЗ статус разработчика вертолетной техники в сочетании с рядом перспективных проектов, таких, как «Ансат», Ми-38 и «Актай», дает заводу очень сильные козыри в борьбе за рынок с российскими конкурентами. На КВЗ уже сейчас есть чем заменить Ми-8 на производственных линиях. Более того, можно применять многие найденные передовые технические решения и на Ми-17, например, новые лопасти, авионику, стеклопластиковые элементы фюзеляжа.

А тем временем, как надеются на заводе, в полную силу развернется выпуск «Ансата» и, вероятно, «Актая», и завод сможет закрыть почти все ниши отечественного рынка вертолетов, одновременно расширяя свой экспортный потенциал. Впереди новые этапы борьбы за рынки сбыта, и КВЗ к этому вполне готов.


Ми-38: трудное, но перспективное будущее

Макет вертолета Ми-38


Если с Ми-8, «Ансатом» и «Актаем» на заводе все более или менее понятно и предсказуемо, то перспективный проект среднего вертолета Ми-38 уже несколько лет остается объектом постоянного и напряженного внимания. Диапазон мнений о судьбе машины простирается от весьма оптимистических прогнозов до глубочайшего скепсиса. Первоначально за этот проект взялись Московский вертолетный завод, КВЗ, санкт-петербургский Завод им. Климова и французское подразделение европейского концерна Eurocopter – они и создали совместное предприятие «Евромиль». Ответственность разделилась следующим образом: МВЗ проектировал, завод им. Климова отвечал за создание двигателя ТВ7-117, Eurocopter – за оснащение вертолета современной авионикой и сертификацию по европейским нормам летной годности, КВЗ должен был обеспечить серийный выпуск вертолетов.

С 1998 г. в связи с известными трудностями в стране из проекта временно вышел завод Климова, но подключилась канадская фирма Pratt & Whitney, хорошо знакомая казанцам по плодотворному сотрудничеству в проекте «Ансат». Канадцы надеются освоить производство новых для фирмы двигателей вертолетов средней грузоподъемности.

У КВЗ есть опыт оснащения вертолетов современной авионикой (американской, израильской), но руководство завода понимает, что вертолет нужно постараться снабдить оборудованием с оптимальным соотношением цены и качества. И здесь не надо сбрасывать со счетов и бурно развивающегося российского производителя авионики. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем в этом проекте могут появиться и другие участники. Главная же задача сегодня – изготовление первого летного прототипа, который должен подтвердить прогнозы и определить нишу вертолета на рынке.

Уже существует сетевой график создания первого прототипа, утвержденный всеми участниками проекта. И работы по Ми-38 продолжаются: на МВЗ идут статические испытания первого фюзеляжа и динамические испытания комплекта лопастей, изготовленных по новой для КВЗ намоточной технологии.

Многое в этом проекте впервые в практике отечественного вертолетостроения, в том числе и то, что для оптимизации затрат на создание вертолета уже опытный образец машины производится на серийном заводе. А это позволяет оперативно устранять недостатки в конструкторской документации и на месте производить доработки. Конечно, это стало возможным только благодаря современной системе подготовки производства.

Очень важно, что в процессе работы над созданием вертолета Ми-38 внедрена новая технология создания лопастей третьего поколения. На КВЗ подготовлена производственная база для изготовления лопастей по технологии намотки. Эта уникальная технология разработана и внедрена только в России.

… Безусловно, ответы на вопросы о судьбе и перспективах Ми-38 будут получены в процессе испытания первого вертолета, который планируется поднять в небо уже в 2001 г. А до конца текущего 2000 года – казанцы предполагают вывести вертолет на сборку.


Стратегия эволюции

Ми-8МТВ-5


Крупный серийный завод, а ныне еще и разработчик винтокрылой техники. Казанский вертолетный свои планы на будущее связывает с двумя основными направлениями: производством принципиально новых вертолетов и улучшением летно-технических характеристик серийно выпускаемых вертолетов Ми-8/17.

Модернизация Ми-8/17, идущая сегодня на заводе, отражает требования времени. Военные действия в Чечне показали острую необходимость в вертолетах, обладающих системами ночного видения. Над адаптацией кабин к установке таких систем на КВЗ начали работать еще три года назад. Весной 1997 г. на заводском летном поле появился вертолет, кабина которого имела специальную внутреннюю окраску и адаптированную к инфракрасному диапазону работы подсветку приборов.

Технологии и материалы, освоенные в начале 80-х, позволили внедрить в производство лопасти из композиционных материалов, обладающих улучшенными аэродинамическими характеристиками. В настоящее время на заводе есть возможность серийного производства таких лопастей для вертолета Ми-38. Подготовлен комплект для полномасштабных летных испытаний по результатам которых планируется адаптировать эти лопасти к применению на серийно выпускаемых вертолетах Ми-8/17.

На КВЗ созданы специальные структуры, которые в соответствии с требованиями заказчика на базе сертифицированных вертолетов Ми-172А готовы разработать различные варианты салонов, в том числе и Vip.

Для успешной конкуренции на мировом рынке на заводе создана программа многовариантной модернизации авионики, целью которой является создание интегрированного комплекса, обеспечивающего вывод как полетной навигационной информации, так и информации, полученной с оборудования и приборов целевого назначения.

Бесспорно, модернизация если не панацея от всех и всяческих потрясений (от которых наша промышленность, в том числе и вертолетостроение, не застрахованы), то перспективный путь, открывающий перед производителем винтокрылой техники большие возможности. А в том, что Казанский вертолетный завод всегда умел использовать свои возможности, успешно преодолевать трудности сомнений нет, вся 60-летняя история предприятия тому убедительнейшее подтверждение.









 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх