Загрузка...



ВОМИЗА

Что такое ВОМИЗА? Расшифровывается это так: ВОздушная МИна ЗАграждения. Так называлась первая авиационная мина, принятая на вооружение ВВС РККА в начале 30-х годов.

В нашей стране с авиационными минами несколько запоздали. Авиация германского флота успела использовать их еще в первой мировой войне. Летом 1917 года немецкие самолеты поставили зафаждения в Рижском заливе. В России в то время существовали только проекты подобных систем. Можно назвать, например, проект якорной мины Ковалевского для беспарашютного сбрасывания с малых высот, предложенный в 1916 году.

По настоящему за создание отечественных авиационных мин взялись только в 1925 году. Эти работы вело Особое техническое бюро (сокращенно Остехбюро или ОТБ) в Кронштадте, которым руководил изобретатель В.И.Бекаури. Эта организация занималась множеством тем, имеющих отношение к передовым направлениям развития военного дела – от транспортировки самолетами громоздкой техники до радиоуправления кораблями. В числе прочего она разрабатывала мины и торпеды для ВВС.

За основу для конструкции ВОМИЗы (это название в документах 30- х годов склоняли вовсю, не обращая внимания на то, что это сокращение) взяли проверенную в ходе первой мировой войны морскую якорную мину образца 1912 года. Имея боевой заряд в 100 кг тротила, она обладала достаточной мощностью для нанесения серьезных повреждений не только транспортам, но и боевым кораблям.

Предполагалось, что мина будет сбрасываться со средних и больших высот. Для того, чтобы погасить скорость падения, решили применить парашютную систему. Но удар, даже смягченный парашютами, все равно должен был быть приличным. Поэтому начали с серии сбрасывания мин с пятидесятимстровой стрелы плавучего крана. Это позволило выявить наиболее уязвимые места конструкции.

Проектирование первой советской авиамины, названной ВОМИЗА-100, в целом завершили в 1928 году. Сама мина почти не изменилась, лишь получив ряд местных подкреплений, а также элементы подвески к самолету направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т. п. Зато она лишилась чугунной спусковой коробки. Изменили конструкцию якоря.

Самым главным отличием авиационного варианта мины стала парашютная система. Во многом ее унифицировали с системой, созданной для торпеды ВВС 10/15 (принятой позднее на вооружение как TAB-15). Система состояла из четырех куполов, выпускавшихся последовательно, чтобы сделать торможение падения мины по возможности более плавным. Для этой же цели в подвеску включили резиновые шнуры-амортизаторы. Парашюты шились из парусины и имели весьма оригинальную форму. Роль строп выполняли отростки полотнищ, края которых для жесткости укрепили тросами. Все четыре парашюта укладывались в коробку из кровельного железа, размерами превосходящую саму мину. Длина коробки составляла около полутора метров, а максимальная ширина – 770 мм. У конца, присоединявшегося к мине, коробка имела круговое сечение, а дальше сплющивалась и становилась овальной. Закрывал ее железный колпак, на котором еще находилась фанерная крышка. Материалы эти – кровельное железо, фанеру и парусину, выбрали, чтобы удешевить парашютную систему, части которой при боевом использовании безвозвратно терялись.

Как функционировала ВОМИЗА после сброса с самолета? Первым выпускался самый маленький, стабилизирующий, парашют площадью всего 1 м2 . Он выходил из-под откидывающейся набегавшим воздушным потоком крышки. На нем мина падала всего 1,5-2 секунды. Затем этот купол отделялся, сдергивая с короба колпак. Из-под последнего выползал парашют побольше – 3,5 м2 . На нем система опускалась, пока в специальных гнездах горели дистанционные трубки, запаленные в момент отделения от самолета. Время горения трубок определялось на земле. Чем больше высота сброса, тем дольше должна гореть трубка. В противном случае время опускания мины получается очень большим. С другой стороны, при длительном горении трубки мина успевает сильно разогнаться в своем падении и затем испытает значительный динамический удар. Дистанционные трубки конструкторы ОТБ взяли из практики артиллерии, где их применяли в снарядах различных типов.

Когда трубки догорели, пороховые заряды в пирозамках отделяют от мины парашютную коробку. Из нее сначала вытягивается третий парашют, площадью 7,5 м 2 , а через некоторое время, определяемое часовым механизмом, четвертый, самый большой, площадью 12 м 3 . С этого момента мина спускается на двух куполах. Они связаны между собой и с миной системой резиновых шнуров-амортизаторов. Шнуры должны были смягчить рывки, вызванные раскрытием парашютов. Параллельно шнурам-амортизаторам тянулись стальные тросы, которые сделали длиннее резиновых шнуров. Тросы принимали на себя нагрузку при предельной деформации резины.

Но вот мина входит в воду. При этом автоматически отцепляется подвеска парашютной системы. Делает это устройство, названное конструкторами «крылом» или «лопаткой». При ударе о поверхность воды оно поворачивало вал, по бокам которого находились замковые механизмы. Их язычки высвобождали тросы парашютной подвески. «Лопатка» же расфиксировала соединение мины и якоря. Преждевременно повернуться «лопатке» не давала система пружин.

Вода начинает поступать в устройство расцепки якоря и собственно мины. Там находится таблетка из вещества, растворяемого в воде. В морских минах для этой цели традиционно использовали сахар. Когда кусок сахара растворяется, освободившаяся пружина расцепляет якорь и мину. Якорь ложится на дно, а мина всплывает, удерживаясь тросом-минрепом на заданном углублении. Последнее отслеживается с помощью гидростатической коробки, прекращающей вытравливание минрепа. Если сахарный блок размыло еще в полете, например, сильным дождем, то «крыло» не дает мине и якорю разъединиться до момента удара о воду. В начале всплытия мины специальный тросик освобождает защелку гидростатического диска ударного прибора. При достижении заданного углубления последний приводит взрыватель в боевую готовность.

Теперь ВОМИЗА может действовать как обычная якорная мина. Кораблю достаточно наткнуться на нее – результат будет налицо.

Мины ВОМИЗА-100 не изготовлялись специально, их переделывали из обычных морских мин обр. 1912 года, лежавших на складах. Переделка обходилась примерно в 2000 рублей и столько же стоила парашютная система. Комплект весил около 900 кг, из них 325 кг – собственно мина с минрепом. Устройство получилось достаточно громоздким – общая длина равнялась 3,5 м, так что поднять ВОМИЗу-100 мог далеко не всякий самолет.

Первые образцы мины переделывали в мастерских Остехбюро, затем чертежи передали на завод «Двигатель» в Ленинграде. К 1 января 1930 г. он сдал 30 мин (из них 20 боевых, снаряженных тротилом) и готовились еще 15.

Авиамины сначала тоже бросали с плавучего крана, затем с выделенного


Подвеска миныМАВ-1 на самолете ТБ-1

1 -мина; 2-коробка парашютной системы; 3-"мосг"; 4-несущий трос; 5-ручнаи лебедка для подъема мины на самолет (в полете – снимается; 6-замки минодержателя; 7-кронштейны подвески "моста"; 8-элементы подвески парашютной коробки 9-мина МАВ-2; 10-коробка парашютной системы: 11-"мост"; 12-несущий трос

Примечание: на проекциях самолет-носитель ТБ-1 условно изображен с двумя типами шасси – поплавковым и колесным.


Остехбюро самолета ЮГ-1. Машина числилась за ВВС Балтийского моря, а ОТБ получило се в безвозмездную аренду. Это был трехмоторный бомбардировщик фирмы Юнкере, военный вариант пассажирского G.24. Несколько десятков таких самолетов закупили для ВВС РККЛ через шведский филиал фирмы. Все поступившие к нам ЮГ-1 изначально комплектовались миносбрасывателями германского образца, но у нас они не применялись. Немецких мин к ним не приобретали, да и вообще все бомбовое вооружение ЮГ- 1 у нас забраковали, переоборудовав самолеты на заводе в Филях.

Тем не менее, поплавковый ЮГ-1 являлся тогда самым подходящим кандидатом в воздушные постановщики мин по грузоподъемности и габаритам наружной подвески он вполне подходил для несения ВОМИЗы. Спроектировали специальное устройство – мост, крепившийся под центропланом. Мост был унифицирован и мог использоваться как для подвески авиамин,так и торпед. Конструкцию моста согласовали со специалистами завода №22 – бывшей концессии Юнкере.

ОТБ, пользуясь предоставленным ему самолетом, организовало уже полноценные испытания ВОМИЗы 100 со сбросом с разных высот. После каждой серии сбрасываний следовала доводка тех или иных элементов конструкции. Дело было совершенно новым, все начиналось «с нуля» и неудивительно, что только к осени 1930 года система достигла такого состояния, что се предъявили на войсковые испытания. Никаких документов об их проведении обнаружить не удалось, возможно, что их попросту не успели организовать до ледостава.

Зато известно много материалов об испытаниях авиамин на Балтике летом 1931 года. Их проводили на базе 62-й отдельной эскадрильи, располагавшейся в Гребном порту в Ленишрадс. Эскадрилья в то время имела три ЮГ-1 и три ТБ-1 на поплавках. Для испытания мин использовали только ЮГ-1. Для руководства испытаниями приказом начальника ВВС Балтийского моря была сформирована комиссия во главе с командиром 4-й авиабригады Бирбуцем.

Постановку мин начали с 13 июля. До 9 октября самолеты сбросили 24 ВОМИЗы, из них – 17 успешно. При высоте сброса до 500 м результаты были великолепными – 11 из 12, а самым незадачливым оказался диапазон 1000 1500 м. В трех случаях мины оторвались от парашютов – лопнула панка тросов. Большая часть ВОМИЗ сбрасывалась «на всплытие» (без углубления), но всплыли не все. Причиной оказалось частичное растворение сахара при разбеге самолета. При небольшом волнении и даже в штиль мина, подвешенная под брюхом поплавкового «юнкерса», забрызгивалась водой. Сахар при этом растворялся неравномерно, пружина перекашивалась, и в итоге расцепки не происходило.

Детали парашютной системы после приводнения мины подбирали – для этой цели к коробке, крышке и колпаку крепили буйки. Все это использовалось повторно. Кое-что, конечно, безвозвратно утопили. Выяснилось, что более четырех-пяти сбрасываний шнуры- амортизаторы не выдерживают, выходят из строя.

Но самым больным местом оказалось крепление зарядной камеры мины. Удар о воду смещал се, что могло впоследствии привести к тому, что она просто не взорвется. Особенно сильный удар имел место при затянутом горении дистанционных трубок, когда большие парашюты раскрывались с запозданием и вследствие этого скорость входа в воду превышала расчетные 25-30 м/ с. Приличный удар получали и мины, приводнившиеся на гребень волны.

Важной частью испытаний стал хронометраж процесса подвески мины под самолет. Команда из трех специалистов и четырех приданных им краснофлотцев тратила на это более двух с половиной часов. Час занимала сборка системы. К мине присоединяли парашютную коробку и регулировали длину сборки. Последнее было необходимо из-за значительной погрешности изготовления коробок – по документам допуск составлял до 100 мм. Затем уже собранный комплект грузили на бон и буксировали к самолету. Это «съедало» около 40 минут. Еще час уходил на собственно подвеску мины иод мост, установку предохранительных защелок, укладку сахара в разъединитель и прибор малых глубин, пороховых зарядов в пирозамки и вставку дистанционных трубок. Непосредственно перед взлетом снимали предохранительные чеки (их было десять штук).

На испытаниях мины сбрасывали как но одиночке, так и по несколько штук сразу. Поскольку ЮГ-1 поднимал только одну ВОМИЗу, то задействовали все три машины этого типа, имевшиеся в эскадрилье. При этом изучалась возможность точного определения места постановки мин. Экипажи пользовались штатным бомбовым прицелом Герц FI110 и пристрелочными бомбочками. Это оказалось не очень удобным, так как немецкий прицел допускал прицеливание только в плоскости ветра, а от бомбочек вообще было мало толку.

Итоги испытаний сезона 1931 года подвели на заседании комиссии 26 декабря. Пункт 1 ее постановления гласил: «Комиссия считает испытания , «ВОМИЗЫ» законченными, но с обязательной доработкой вопросов тактического использования». Остехбюро предложили ввести в конструкцию ряд местных усилений (в частности, подкрепить зарядную камеру), заменить сахарный разъединитель. В своем рапорте в Москву начальник Воздушных сил Балтийского моря Никифоров рекомендовал после устранения выявленных дефектов принять мину ВОМИЗА-100 на вооружение ВВС РККЛ.

В 1932 году Остехбюро устранило ряд недостатков своей конструкции. Разработали новое крепление зарядной камеры. Для уже переделанных ранее мин предложили заливку под днище специальной мастики. Вместо сахара в разъединителе стали использовать таблетки йодистого калия. Усилили ряд элементов. Подготовили новый вариант якоря.

В марте 1932 г. решением Реввоенсовета СССР ВОМИЗу 100 официально приняли на вооружение под названием МЛВ 1, но как временную до поступления более мощной мины ВОМИЗА 250, создававшейся тем же ОТБ. Вместе с этим решили провести дополни тельные испытания. Организовали их на этот раз на Черном море. Для этого создали специальный отряд в составе 9-й авиабригады, укомплектованной двумя ТБ 1 на колесах. Для руководства испытаниями назначили комиссию во главе с начальником ВВС Черного моря В.К.Лавровым.

Отработку программы собирались начать в апреле 1932 г., но задержались из- за несвоевременного прибытия мин и мостов для самолетов. Для ТБ 1 сконструировали универсальный мост, пригодный для подвески мин МЛВ 1, торпед ТАН-12 и TAB 15. Он был аналогичен созданному ранее для ЮГ 1. Новый мост также собирались опробовать в ходе испытаний.

Минные постановки производились у мыса Лукул с 5 мая по 8 июня. Два ТБ 1 пилотировали летчики Лунин и Синеокий. В составе экипажа обязательно присутствовал кто-либо из членов комиссии. Чаще всего это был представитель НИИ ВВС Тронза. Базировался авиаотряд в Каче.

Всего сбросили девять ВОМИЗ, на две больше, чем по плану. В семи случаях мины не всплыли – не разъединились с якорями. Калиевый разъединитель забраковали. Наблюдалось несколько отказов замков, соединяющих мину и парашютную коробку. Произвольно открывался один или оба замка. Большим неудобством казалась невозможность менять время горения дистанционных трубок в полете она жестко Ограничивала экипаж по высоте сброса мины независимо от тактической обстановки. Если отцепить мину ниже заданного уровня, то слишком поздно вышедшие основные купола не успеют ее затормозить и удар о воду выведет механизмы из строя. Если сброс осуществлять с большой высоты, то увеличивается время спуска на парашютах. Мину может далеко отнести ветром, а могут расстрелять вражеские зенитчики.

Максимальное время горения дистанционных трубок составляло 22 с, а реально их устанавливали не более чем на 15 с с учетом часто встречавшихся задержек на 2-3 с. Нарекания вызывала также большая (до 40 кг) нагрузка на ручке миносбрасывателя. Впрочем, это являлось недостатком многих механических бомбосбрасывателей того времени.


Воздушные мины заграждения конструкции ОСТЕХБЮРО

Мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100) эталон 1932 г.


Мина на земле (парашютная система и откидной якорь не присоединены)

1 -корпус мины; 2-якорь-тележка; 3-парашютная коробка; 4-колпак пар. коробки; 5-козырек; б-тросы крепления г^ины к пар.системе; 7-дистанционные трубки; 8-полетный обтекатель; 9-пальцы-фиксаторы подвески к мосту; 10-"туськи" (крепление мины к пар. коробке); 11-упоры для пар. коробки; 12-ролики; 13-замковые механизмы крепления тросов пар. системы; 14-откидной якорь с лапами; 15-соляной разъединитель; 16-поворотная лопатка разъединителя тросов и мины- 17-предохранительное соединение мины и якоря (на самолете); 18-узел крепления минрепа; 19-ручки; 20-ручки для переноски пар. коробки; 21-замки пар. коробки; 22-ребра жесткости; 23-крюк-фиксатор козырька; 24-проушина крепления парашюта № 1; 25 "крыло" соляного разъединителя


Подвеска мины МАВ-1 (эталон 1 934 г.) с установкой прибора ПУТ-1 по материалам, предоставленным Геннадием Петровым (СПб)

1-корпус мины; 2-якорь-тележка (новой конструкции); 3-парашютная коробка (укороченная); 4-дистанционные трубки: 5-"мост"; 6-штурвальчик установки времени горения; 7-элементы механизма прибора ПУТИ; 8-замок миносбрасывателя; 9-несущий трос (Т-ц)


Мина МАВ-2 (ВОМИЗА-250) на земле, перед подвеской

1-корпус мины; 2-парашютная коробка: 3-обтекаемый якорь-тележка


Схема применения мины МАВ-1

1 – мина МАВ-1; 2 – самолет-носитель (ТБ-1 а); 3 – "мост"; 4 – колпак парашютной коробки; 5 – парашют №1; 6 – парашютная коробка; 7 – парашют №2; 8 – парашют №3; 9 – парашют №4; 10 – тросы парашютной системы; 11 – резиновый шнуровой амортизатор; 12-корпус мины; 13 – минреп; 14 – якорь-тележка

Подводный участок функционирования системы А – мина освободилась от парашютной системы и опустилась на грунт. Начало функционирования механизмов мины. Б – мина всплыла на заданное углубление. Ударный механизм взведен. Мина готова к действию.


Зато технология закрепления зарядной камеры испытания выдержала успешно. Высокую оценку получил и новый комбинированный мост.

Общий вывод комиссии гласил: «В процессе испытаний выяснилось, что постановка мин заграждения с больших высот («ВОМИЗА») у комиссии не вызывает никаких сомнений. Парашюты действуют безотказно. Отделение парашютов … происходит свободно, действие механизмов «ВОМИЗЫ» не нарушается».

На эти испытания истратили почти все пригодные для применения мины. В декабре 1932 г. на всю страну их оставалось четыре – они находились на Черноморском флоте. Правда, на Балтике имелось еще 28 штук, но некомплектных или неисправных. Две боевых получили смещение зарядной камеры (очевидно, в ходе испытаний в 1931 году), восемь учебных (без тротила) и 18 боевых не были укомплектованы до конца, Но планом предусматривалось изготовление 130 мин МЛВ-1, а в марте 1932 г. добавили к этому количеству еще 200, доведя план до 330 авиамин.

В 1932 году постановлением Реввоенсовета СССР создали первые части отечественной минно торпедной авиации: на Балтике – 121-ю эскадрилью (из 12 ТБ- 1а на поплавках), на Черном море – отряд в составе 124-й эскадрильи (четыре ТБ 1 а) и на Тихом океане 1 -ю эскадрилью (12 ТБ-1 на колесах). На 7 декабря 1932 г. к этой технике имелись 10 минно торпедных мостов (на Черном море – три, на Балтике – четыре и в ВВС ОКДВА три) К 1 января 1933 г. поступили с Кировского завода в Ленинграде еще пять (три – на Балтику и два – на Дальний Восток), а на 1933 год заказали 25 мостов.

Основным носителем мины МАВ- 1 являлся ТБ-1 (как на колесах, так и на поплавках), но ее подвеску предусматривали и на ТБ-ЗРН (две мины), опытных КР-6Т(одна) и МК-1 (четыре). ЮГ-1 к моменту принятия системы на вооружение уже удалили из строевых частей как устаревший.

В 1933 году мину усовершенствовали. Парашютная коробка стала короче; ее длина уменьшилась в полтора раза (с 1450 до 950 мм). Теперь коробку не надо было отдельно крепить к самолету, она консольно висела на самой мине. Часовой механизм, задававший интервал между раскрытием третьего и четвертого парашютов, заменили на оттарированную пружину, т. н. «рвушку». Ликвидировали как лишний страховочный трос, крепившийся параллельно главному амортизатору парашютной системы. Время горения дистанционных трубок теперь можно было задавать в полете прибором ПУТ-1.

«В заграничной печати и в имеемых у нас материалах нет сведений о работе над высоким метанием мин. Это дает нам право предполагать, что мы владеем оружием, неизвестным за границей», – писали специалисты НИИ ВВС в 1933 году.

Как же собирались использовать эти мины? Предполагалось, что самолеты смогут ставить минные банки и линейные заграждения. Авиамины позволяли сочетать грозную мощь минного оружия с оперативностью авиации. Заграждение могло появиться в самом неожиданном месте за считанные часы.

Сброс должен был осуществляться группой самолетов из строя залпом по команде ведущего. При этом большое значение придавалось выдерживанию дистанций между машинами в строю. Самолеты должны были лететь фронтом или пеленгом. Дистанцию собирались измерять специальным дальномером конструкции А.Э.Столярского. Для прицеливания при сбросе с парашютом мин и торпед создали прицел СП-123 (принятый на вооружение как ПВТБ-1). А в будущем рассчитывали получить от промышленности телемеханическую (радиоуправляемую) систему, при использовании которой бомбардир самолета-лидера мог сбросить одновременно все мины, которые несли машины группы.

Поскольку при тогдашних средствах аэронавигации определить точное место установки мины казалось довольно трудно, то заграждения собирались выставлять в узких проходах, у баз вражеского флота и на коммуникациях в тылу противника. Кроме того, предложена была тактика «динамического вомизометания» – сброса мин на пути движущегося корабля. При этом не очень рассчитывали поразить его миной. Ставилась задача сковать маневр корабля, ведущего артиллерийский бой или подвергающегося атаке торпедных катеров. При этом самолету отводилась роль «загонщика». «Маневренное применение ВОМИЗ может совершенно изменить характер морского боя, так и его исход…», – отмечалось в отчете НИИ ВВС.

Это тактика была опробована на первых учениях отечественной минно- торпедной авиации в октябре 1933 г. Они проходили на Балтике. Самолеты ТБ-1 а 121-й эскадрильи применяли торпеды ТАН 12 и мины МАВ-1. Учениями руководил начальник УВВС Я.И.Алкснис. 10 октября четыре машины с торпедами и четыре с минами (естественно, без боевого заряда) атаковали эсминец «Карл Маркс», изображавший финский броненосец «Вайнемяйнен». Удар поддерживали летающие лодки-дымозавесчики С-62Б и легкие бомбардировщики Р-5, подавлявшие легкими бомбами и пулеметным огнем зенитные средства. 15 октября цель была покрупнее – линкор «Марат». Ударная группа осталась той же, но часть Р-5 вооружили выливными приборами для имитации химической защиты. Добавили и истребительное прикрытие: ТБ-1 а сопровождали четыре И-4.

Опыт показал, что на «динамическое вомизометание» надежд мало – мина спускалась на парашютах так долго, что даже огромный «Марат» успевал отвернуть от нее.

Время падения МЛВ 1 попытались сократить путем беспарашютного ее сброса с малых высот. К маю 1932 г. ОТБ обязали предоставить образец модернизированной для этих целей мины, в 111 квартале провести его испытания. Эта мина, названная МАН- 1, продемонстрировала весьма низкую надежность и была отвергнута ВВС.

МАВ-1 должна была сменить более мощная мина ВОМИЗА-250 (МАВ-2). Она создавалась на базе якорной мины образца 1926 года (М- 26) с зарядом 250 кг. Проектирование ВОМИЗы-250 начали в 1930 году, опытные образцы изготовили весной 1931 года. ВОМИЗА-250 была больше и тяжелее ВОМИЗы-100. Мощный заряд позволял нанести серьезное повреждение и крейсеру, и линкору. Вес системы и сборе составлял 1420 кг, длина 3,5 м. Но общий принцип действия и все основные конструктивные элементы полностью копировали предыдущую мину с поправкой на размеры.

В июле 1931 г. ВОМИЗу-250 представили на войсковые испытания, но выяснилось, что Остехбюро еще ни разу не сбрасывало ее с самолета. Поэтому войсковые испытания отложили, дав возможность ОТБ отладить конструкцию после опробывания в воздухе. МАВ-2 испытывали в июле-октябре 1932 г. на Копенском озере, а затем в ноябре в Копорском заливе. Полигонные испытания тогда прекратили из- за неудовлетворительной работы механизма расцепки мины и якоря. Конструкцию доработали и вновь испытывали в Финском заливе в июле-сентябре 1933 года. Тяжелую и громоздкую МАВ-2 поплавковый ТБ 1 а поднять не мог, колесный ТБ-1 взлетал с ней, но за счет значительного сокращения запаса горючего, а, следовательно, уменьшения радиуса действия. После затянувшейся доводки ВОМИЗу-250 на вооружение так и не приняли.

МАВ-1 продолжала оставаться основной авиационной миной в нашей стране вплоть до начала 40 х годов. К этому времени ТБ-1 уже полностью заменили более современными ДБ-ЗБ и ДБ-ЗФ в торпедоносном исполнении.

Они сохранили возможность подвески МЛВ 1, но при несении мины более скоростные ильюшинские бомбардировщики испытывали в полете тряску.

В боевых действиях МАВ-1 впервые применили в январе 1940 г. в «зимней» войне с Финляндией. Авиаминами решили «завалить» фарватеры, пробитые ледоколами на подходах к финским портам Пори и Раума. 22 января самолеты 3-й эскадрильи 1-го минно- торпедного полка (мтап) совершили первый боевой вылет с минами. Всего в ходе операции сбросили 45 мин. Не все было удачно. Медленно опускавшиеся на парашютах МАВ 1 ветер временами сносил мины на лед, где они и оставались лежать, безошибочно указывая противнику место установки заграждения.

Точных данных об эффективности выставленных тогда мин нет, но предполагают, что именно на них подорвалось и затонуло одно из финских торговых судов.

В том же 1940 году была принята на вооружение новая мина АМГ-1, созданная под руководством А.Б.Гейро. Она предназначалась для сбрасывания без парашюта и имела заряд в 250 кг (как и МАВ-2). Но к началу Великой Отечественной войны АМГ-1 еще не успела вытеснить старую МАВ-1. Самолеты ДБ-ЗБ и ДБ-ЗФ, которыми были укомплектованы тогда минно- торпедные полки, оснащались подвесками под оба типа авиамин.

В 1-й мтап на Балтике мины доставили через несколько дней после начала войны-48 МАВ-1 и 43 АМГ-1. В ночь на 29 июня самолеты сбросили 21 МАВ-1 на подходах к Хельсинки, Пори и Котке. На аэродромах ВВС Черноморского флота находилось 40 мин МАВ-1 и АМГ-1, а в течение двух недель доставили еще 80 мин этих же типов. В июле 1941 г. наша авиация ставила заграждения в устье Дуная и на подходах к Констанце.

Всего в первый год войны израсходовали 45 мин МАВ-1. Далее они не применялись. Их полностью вытеснили якорные АМГ-1 и донные мины отечественного и английского производства.

  ВОМИЗА-100 обр. 1932 т. ВОМИЗА-100 обр. 1933 г. ВОМИЗА-250
Вес, кг 980 985 1420
Вес ВВ, кг 100 100 230*
Длина, мм 3500 3000 3500.
Ширина, мм 1000 820 1034
Высота, мм 950 740 950
Максимальная глубина моря в месте постановки, м 100 100 130
Наибольшее углубление, м 11,6 11,6 12,2
Высота сброса, м 400-3000 400-3000 600-4000
Максимальная скорость сбрасывания, км/ч 200 300 145-165

* с тротилом: с пикросплавами – 250 кг.


Константин Кузнецов









 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх