– Карты в полет взяли? – А как же, две колоды! ((Из штурма...

– Карты в полет взяли? – А как же, две колоды!

((Из штурманского фольклора))

Считаю себя типичным представителем своего поколения авиаторов – ничего героического в моей судьбе не было. Родился в 1935 г. в городе Алейске Алтайского края. Отец, работник райкома партии, 24 июля 1941 г. ушел на фронт. Остались мы втроем – мама, сестра и я – без всяких средств к существованию. Как, впрочем, и многие семьи, у которых кормильцы отправились воевать с фашистами. Мама моя, Федора Ефимовна, образования и определенной профессии не имела. Поэтому, чтобы вырастить и выучить нас, ей пришлось очень много трудиться – порой, на самых черных работах.

В 1943 г. я поступил в 111-ю неполную среднюю школу Алейска, где учились дети железнодорожников, а после окончания седьмого класса перешел в школу № 1. Среди одноклассников (девяти мальчишек и восемнадцати девчонок) я оказался самым маленьким и худеньким. Однако именно тогда началась моя авиационная судьба.

Был в школе такой парнишка – Паша Новоселов, который агитировал всех откликнуться на призыв комсомола: «Молодежь – на самолет!». Ребята в те годы сильно увлекались авиамоделизмом, хотя материалы для постройки добывали с большим трудом: купить что-либо было почти невозможно. Все держалось на личном энтузиазме и смекалке, благодаря которым мы, ученики 6-7 классов, умудрялись делать даже летающие модели самолетов. А когда перешли в 9-й, нас пригласили в военкомат и поинтересовались, где хотим проходить военную службу. Все девять мальчишек ответили, что пойдут в авиацию.

Я мечтал летать только на истребителях. Но врачи из медицинской комиссии в военкомате отговаривали: «Посмотри на себя в зеркало! Ты же ручку управления потянуть не сможешь, а еще перегрузки и всякие другие сложности…». Тем не менее, в 1953 г. после школьных выпускных экзаменов, вместе с пятью одноклассниками я поехал в Барнаул подавать документы в летное училище. Отборочная военно-медицинская комиссия пропустила только троих: Виктора Самсонова, Василия Маматова и меня.

В ожидании распределения будущие курсанты слонялись по Барнаулу десять дней, а ночевали на соломе в подвале городского военкомата. Предполагалось, что мы попадем в Павлодарскую или Целиноградскую подготовительные летные школы, так называемые «первоначалки». К сожалению, набор шел в алфавитном порядке, и пока добрались до моей фамилии, все места оказались заняты. В армию идти было рано, возраст не призывной – 16 лет, поэтому мне порекомендовали вернуться домой. Потом, в ответ на мой протест, предложили служить в военно-морском флоте. Я ответил, что хочу быть только летчиком.

Прошло еще десять дней. Был уже июль месяц, когда в нашем подвальчике, где кроме меня «базировалось» еще 10-15 молодых ребят, появился майор в парадной морской форме, в белой фуражке, с кортиком у пояса. Все замерли, потому что такого мундира никогда в жизни близко не видели. Майор сообщил, что ознакомился с нашими личными делами и предлагает нам пойти в морскую авиацию. От неожиданности мы опять замолчали, потом долго думали: сибиряки, моря не знали, как летать с воды – не представляли. Но наш собеседник утверждал, что на флоте существует и сухопутная авиация. Наконец, десять человек согласились, переписали заявления и отправились на Черное море в город Николаев, поступать в Военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ).

Добирались из Барнаула до Харькова девять суток, ехали в общем вагоне, полуголодные. В Харькове нужно было делать пересадку на другой поезд. Еда у нас закончилась, собрали мы оставшуюся мелочь, купили бутылку водки, банку кильки, булку черного хлеба на всех и в парке на скамейку присели. Подходят к нашей компании двое – один в штатском, другой в милицейской форме, просят документы предъявить. Потом объяснили, что мы похожи на амнистированных из тюрьмы заключенных: грязные, небритые, стриженные наголо. Все это происходило памятным для нашей страны холодным летом 1953-го…

Николаев, цветущий город-сад, нам очень понравился. Училище располагалось на берегу реки Южный Буг. При входе стоял караул из курсантов, одетых в белую форму с тремя шевронами на рукаве и с боцманскими дудками на груди. Территория ухоженная, газоны и кусты подстрижены, огромный абрикосовый сад радовал глаз. Казарма (по- флотски – кубрик), в которую нас привели, блестела чистотой. Настроение сразу поднялось.

Здесь необходимо сделать отступление и сказать несколько слов об истории этого учебного заведения. Николаевской школе морских летчиков Главсевморпути 13 августа 1938 г. в соответствии с приказом по ГУСМП за № 328 присвоили имя С.А.Леваневского. С 25 сентября того же года школа перешла в ведение созданного в 1937 г. Народного комиссариата ВМФ с подчинением во всех отношениях начальнику Управления морской авиации. На ее базе создали Военно-морское авиационное училище летчиков-наблюдателей (ВМАУ) им.С.А.Леваневского.

В 1947 г. ВМАУ переименовали в ВММТАУ и одновременно убрали из его названия упоминание о знаменитом полярном летчике. Училище полностью перешло на подготовку личного состава для минно-торпедной авиации.

Расцвет ВММТАУ пришелся на 50-е годы, когда училище превратилось в отличную воинскую часть, имеющую в своем составе 8 авиационных полков и отдельных авиационно- технических батальонов, транспортную эскадрилью, авиационно-ремонтный завод им.С.А.Леваневского – словом, все необходимое для достижения высокого качества обучения, включая и боевые традиции.

Но, поступая в училище, я ничего не знал о летчике Сигизмунде Александровиче Леваневском, даже фамилии такой не помнил. Другие имена были у всех «на слуху»: А.В.Ляпидевский, Г.Я.Байдуков, А.В.Беляков, В.П.Чкалов.

На следующий день после приезда нашу физическую подготовку проверял на плацу майор Адамсон. Я один раз подтянулся на перекладине и, разжав ручонки, упал. Майор наклонился надо мной и проговорил: «И что я буду с тобой делать?». Мое самолюбие было сильно уязвлено. Весь следующий год, пока ребята уходили в выходные дни по увольнительной, я занимался в спортивном зале. Достиг, надо сказать, больших успехов и так возмужал, что когда приехал первый раз в отпуск, мама меня не узнала.

Успешно сдав вступительные экзамены, я уже мечтал, как буду сидеть в кабине самолета на месте пилота. Вдруг меня и еще нескольких человек вызвали в мандатную комиссию и предложили перевестись на штурманское отделение. Долго убеждали в том, что штурманов не хватает, а специальность эта очень важная для морской авиации. После нелегких раздумий я согласился.

Ту-4 ВВС Черноморского флота (гарнизон «Гвардейское», 1957 г.)

Г.А.Храмцов, выпускник ВММТАУ (1956 г.)

На первом курсе штурманы осваивали теорию, а летом проходили практику на специально оборудованном для этой цели учебно-штурманском самолете УЧШЛИ-2 (прицел ОПБ-1 находился у него внутри). Происходило это на аэродроме «Водопой» в пригороде Николаева. Сразу садились небольшой группой в самолет, который в течение нескольких часов выполнял заходы на полигон, где мы бомбили по так называемой «цели». Я отличником бомбометания не стал, но полезный опыт приобрел.

Самолет Ли-2 казался не приспособленным для выполнения боевых задач, совершенно некомфортным внутри и, самое главное, тихоходным. Как правило, полеты выполнялись под облаками, что физически очень трудно – не все переносили «болтанку». Случались всякие казусы. Например, штурману нужно бомбить, а его укачало. Некоторых курсантов списывали с летной работы, поскольку их вестибулярный аппарат не успевал вовремя адаптироваться.

В училище вообще строго относились к успеваемости и летной дисциплине. Мы были детьми военного и послевоенного времени, судьба у каждого сложилась непростая, не все прошли хорошую подготовку в общеобразовательной школе. Но к профессии готовили жестко и отчисляли курсантов безжалостно.

Запомнились мне прыжки с парашютом из самолета Ли- 2. Иногда это не очень приятные воспоминания. Например, однажды после команды инструктора «Пошел!» курсант Пономаренко, который прыгал передо мной, зацепился за ручку от снятой двери и повис за бортом рядом с фюзеляжем. Еле-еле втащили его обратно. Самолет сделал следующий заход. Инструктор видит, что у нас от страха лица побелели, спрашивает: «Будете прыгать?». Делать нечего – мы снова направились к зияющему дверному проему… Как бы там ни было, за свою курсантскую жизнь я двадцать раз раскрывал парашют в воздухе.

Надо сказать, что морская авиация получала самолеты прямо с авиастроительных предприятий, из ВВС РККА и из гражданских организаций, До 1954 г. включительно курсанты обучались на самолетах Ту-2 и Ил-4 непосредственно в Николаеве. Обучение курсантов на шести машинах Ил-28У проводилось в ВММТАУ с 1953 г.

На Ту-2 и Ил-4 штурманам моего курса не пришлось полетать, хотя теоретически мы их изучили. Эти самолеты базировались в Лодкино под Николаевым, где в 1954 г. на них практиковались второкурсники и третьекурсники. А перед нашим выпуском в 1955 г. в училище впервые поступили реактивные самолеты Ил-28.

Впоследствии всех выдержавших экзамены абитуриентов направляли в город Ейск, где в ВМАУ им.И.В.Сталина они проходили годичную первоначальную летную подготовку. Потом шел отбор курсантов, которые должны были летать либо на истребителях морской авиации, либо на бомбардировщиках. Курсанты, признанные годными для полетов на тяжелых самолетах, возвращались обратно в Николаев и дальше обучались в составе экипажа «летчик-штурман». Именно тогда начали практиковать выпуск из летного училища уже сформированных экипажей для Ил-28.

С программой переучивания на Ил-28 мои однокурсники познакомились в начале 1956 г. Всего за полгода требовалось освоить эту машину, чтобы уже летом подняться в воздух. Сложная предстояла задача: самолет скоростной, бомбардировочное оборудование и навигационные системы совершенно новые. Он сильно отличался от поршневых самолетов, но курсанты его сразу полюбили.

Нам пришлось летать на торпедоносцах Ил-28Т. Эти самолеты имели бомболюк, в который подвешивалась реактивная авиационная торпеда РАТ-52, применявшаяся для борьбы с надводными кораблями и подводными лодками. Дизельные субмарины ходили тогда на небольших глубинах.

Характерной особенностью Ил-28 являлось наличие спасательных средств: у летчика и у штурмана были катапультируемые кресла. Стрелок-радист такового не имел – в случае аварии он открывал люк и выбрасывался с парашютом. Правда, штурман в смысле безопасности испытывал некоторые неудобства. Для выполнения боевых задач по бомбометанию или торпедированию ему нужно было из катапультного кресла пересесть вперед на дополнительное сидение, а при возникновении аварийной ситуации вернуться обратно, успеть занять в кресле определенное положение и катапультироваться.

В учебных полетах запомнился такой эпизод. Экипаж Ил- 28 должен был выполнять торпедометание. На большой высоте, открывая кран подачи воздуха, летчик нечаянно затронул управление механизацией крыла. Вышли закрылки, один из них обломился, машина перевернулась и начала беспорядочно падать. Уцелел весь экипаж, потому что штурман Арик Бронзов каким-то образом сумел дотянуться до аварийного люка, открыть его и без всякой катапульты, благодаря силе собственных мышц выбраться из самолета. К счастью, на нем был парашют. На моей памяти это единственная авария Ил-28, и роковую роль тут сыграл, как теперь говорят, человеческий фактор.

Думаю, что судьба прекрасного военного самолета Ил-28 сложилась бы удачно, если бы не произошло в 1956 г. необоснованное сокращение ВВС и ВМФ СССР. Исключительно перспективный фронтовой бомбардировщик был за сравнительно короткий срок снят с вооружения ВВС. Самое печальное, что его уничтожили на земле, хотя могли использовать в чрезвычайной обстановке по мобилизационным планам. Для этого надо было содержать самолеты на базах хранения с соответствующим техническим обслуживанием в период бездействия.

С появлением Ил-28 наступил качественно новый этап в развитии советской фронтовой бомбардировочной авиации – начался массовый переход с поршневых самолетов на реактивные.

В конце третьего курса мы полностью переучились по программе «летчик-штурман», и выпускать нас должны были сразу экипажами на самолет Ил-28. В стенах училища царило огромное напряжение. Многие очень опасались увольнения в запас, поскольку ходили слухи о предстоящем сокращении Вооруженных Сил СССР.

Современная дозаправка в воздухе: Ту-95 и танкер Ил-78

Фото Вячеслава Тимофеева

Настал долгожданный день. Курсантов построили на плацу. В торжественной обстановке начальник училища генерал-майор авиации Сергей Андреевич Коваленко зачитал подписанный 6 ноября 1956 г. приказ министра обороны Г.К.Жукова о присвоении нам званий. Всем вручили кортики, удостоверения и распределили по флотам.

Только выпускник 1-го разряда (такая была градация) имел право выбирать, на каком флоте служить. Учился я неплохо, однако бомбометание с самолета Ил-28 на полигоне выполнил только на «хорошо» и первый разряд не получил. Поэтому в Управлении военно-морской авиации меня распределили на Балтику, в то время как большинство однокурсников записалось на Тихоокеанский флот.

Для ВВС Балтийского флота в 1956 г. подготовили 30 экипажей «летчик-штурман». Наш полк должен был базироваться сначала в Калининграде, затем в эстонском городе Пярну. В декабре того же года я приехал в Калининград, где располагался штаб ВВС Балтийского флота. Начальник штаба генерал П.И.Хохлов был штурманом и летал с Е.Н. Преображенским на Берлин в августе 1941 г., за что получил звание Героя Советского Союза.

И Хохлов был вынужден отправить всех вновь прибывших обратно в Николаев. После реорганизации Советской Армии молодые офицеры, специально обученные для полетов на реактивной авиационной технике, оказались не нужны.

Только благодаря усилиям командующего авиацией ВМФ Евгения Николаевича Преображенского наш полк, освоивший самолет Ил-28, сохранился. В Николаеве мы довольно долго существовали на каких-то странных условиях. Много позже, получив доступ к официальным документам, я понял, что Преображенский считал сокращение Военно-воздушных сил СССР ошибкой. Он всячески скрывал истинное количество подготовленных летчиков и штурманов и тем самым сберег профессиональные кадры. Действительно, уже в 1957-1958 гг. пилотов в ВВС набирали из гражданской и даже из сельскохозяйственной авиации, потому что летать на военных самолетах стало некому.

А наши тридцать экипажей продолжали службу в Николаеве, повышая свою квалификацию на самолетах Ил-28. Однажды, в феврале 1957 г. начальник училища генерал С.А.Коваленко поднял летный состав по тревоге и направил в Крым. Там, в гарнизоне «Гвардейское» на секретном военном аэродроме, который очень строго охранялся, стояли первые поршневые Ту-4 с ракетным вооружением. Эти машины мы освоили довольно быстро, но летали на них недолго.

Среди летчиков Ту-4 ходила байка: будто где-то на Дальнем Востоке пилоты ВВС США совершили вынужденную посадку на территорию Советского Союза, а И.В.Сталин, узнав об этом, приказал А.Н.Туполеву изучить американский самолет до винтика и построить точную копию. Конструктор сопротивлялся, убеждал вождя, что может сделать машину получше. В результате ему пришлось скопировать даже «заплатку» на левом борту, предназначение которой на Ту-4 никому не известно.

По сравнению с Ил-28 «туполевская» машина показалась тихоходной. И, на мой взгляд, с этого самолета спастись почти невозможно, потому что подходы к аварийному люку для всех 11 членов экипажа были чрезвычайно затруднены.

Несмотря на ограниченные боевые возможности, Ту-4 имел одно преимущество, существенное для морской авиации. Он мог оснащаться ракетой «Комета», которая поражала надводные цели на дистанции 70-80 километров. Здесь, правда, возникали свои сложности. После отцепки ракеты и запуска двигателя штурман должен был с помощью определенной аппаратуры (по сути, визуально) ввести ракету в радиолокационный луч и сопровождать ее до цели – то есть, самолет шел за ракетой.

Для тренировочных полетов, чтобы не расходовать зря боевой запас, приспособили МиГ-15, который получил название СДК (самолет, дублирующий «Комету»), Выполнялся следующий маневр: в воздухе летчик МиГ-15 имитировал пуск ракеты и выходил из-под самолета Ту-4; затем СДК вводили в луч; летчик бросал управление (работал автопилот); движение продолжалось до определенной высоты (дальности, цели); фиксировалось достижение; потом летчик отключал автопилот и управлял самолетом вручную. Эти манипуляции записывались на пленку. Специалисты с помощью средств объективного контроля анализировали все действия, чтобы оценить работу экипажа по управлению ракетным оружием. Сейчас такие учения выглядят архаично, но в свое время применение ракетной техники стало огромным шагом вперед в повышении боеспособности военно-морского флота .

Вскоре три машины Ту-4 перегнали в Советскую Гавань на побережье Тихого океана. В одном из самолетов находился и я – в качестве штурмана-оператора. Командиром экипажа был летчик Федор Григорьевич Поляков, штурманом – Петр Михайлович Шарохин. На дальневосточном аэродроме «Монгофто» в очень трудных условиях осваивали новейшую военную технику и повышали боевую готовность авиаторы Тихоокеанского флота.

А наши экипажи командировали в Казань, где нас ждали Ту-16 – реактивные самолеты следующего поколения.

После Ту-4 новый самолет казался огромным кораблем. Это была машина совершенно другого класса, оснащенная современным оборудованием и вооружением, которое представляло серьезную угрозу для истребителей вероятного противника. Я почувствовал себя настоящим штурманом, хотя опять выполнял обязанности оператора и в «темной комнате» (так мы называли среднюю кабину) управлял ракетным оружием.

Переучивание на Ту-16 завершилось успешно. В мае 1958 г. с аэродрома «Гвардейское» наш экипаж в составе майора Павла Дмитриевича Черемных, капитана Федора Григорьевича Полякова и меня как штурмана-оператора в числе первых поднял этот самолет в воздух. Правое кресло занимал инспектор ВВС Черноморского флота полковник Михаил Дервоед. Огромную разницу между Ту-4 и Ту-16 ощутили сразу. Конструкция последней машины была очень надежной. Например, во второй половине разбега летчики не удержали направление взлета, и благополучный отрыв завершили уже с грунта.

В 1962 г. меня назначили штурманом самолета Ту-16. Я до этого шесть с половиной лет прослужил оператором, имел звание старшего лейтенанта. Только повысив свою квалификацию, можно было полунить более высокое звание и ответственную должность. Помогли мои товарищи. С благодарностью вспоминаю штурмана Петра Михайловича Шарохина, с которым пришлось летать в качестве оператора. Просто по наитию, абсолютно не владея методикой повышения профессиональной подготовки (которой и не было в те годы), он на практике научил меня настоящему штурманскому делу. Командир экипажа Поляков позволял мне иногда садиться на место штурмана и выполнять в этом качестве ответственные полеты на дальних маршрутах, даже ночью и в сложных метеорологических условиях.

Подготовка к защите дипломного проекта в Казанском авиационном институте (1968 г.)

Надо сказать, что переучиваться и летать пришлось сначала на бомбардировщиках Ту-16Т (впоследствии они использовались как танкеры при дозаправках топливом в воздухе). Там штурман размещался впереди. Потом поступили на вооружение ракетоносцы Ту-16К, где штурман сидел на так называемом «троне» под блистером. Я тогда не размышлял, что было целесообразнее и удобнее, поскольку все внимание отдавал процессу пуска ракет.

Можно быть прекрасным навигатором, беспрепятственно провести самолет на большое расстояние до цели и не выполнить в итоге боевую задачу. В этом ответственном деле очень многое зависит от умения штурмана управлять ракетным оружием. Во всех армиях мира лавры победителя после успешно завершенной операции традиционно предназначались летчику – командиру экипажа. Штурманы всегда оставались в тени, хотя заслуживали не меньшего почета и уважения за свой тяжелый труд. Но так уж сложилось, и обижаться бессмысленно.

При освоении сложной реактивной техники нередко происходили аварии, и даже катастрофы. Я приучил себя неукоснительно выполнять все правила безопасности полета, когда летал на Ту-16. Зная о печальной статистике в судьбе этой машины, мы постоянно боялись попасть в аварийную ситуацию – особенно при дозаправке топливом в воздухе. Морскую авиацию Бог миловал, а в Дальней авиации подобное случалось. Я отвечал за систему энергоснабжения самолета и на земле постоянно планировал, свое поведение в экстремальных условиях. Ведь в воздухе размышлять и анализировать некогда, все действия заранее должны быть отработаны до автоматизма.

В начале шестидесятых впервые применили на Ту-16 крыльевую дозаправку топливом в воздухе. С этой чрезвычайно сложной задачей мог справиться не каждый летчик. Мне посчастливилось попасть в экипаж командира Ивана Васильевича Бармина, который считался «богом» дозаправки. Еще назову в этой связи летчиков Николая Федоровича Комарова, Павла Дмитриевича Черемных, Федора Григорьевича Полякова. Я с благоговением относился к пилотам, освоившим этот вид боевой подготовки. Думаю, что и сейчас нашлись бы подобные виртуозы. Жаль только, что большие затраты на новое оборудование и специализированные самолеты Россия пока позволить себе не может.

Трудность крыльевой дозаправки заключалось в том, что все действия необходимо выполнять с ювелирной точностью. Летчик подводил самолет к танкеру, накладывал левое крыло на шланг и продавливал его на 1,5 метра. Затем оператор, который находился на заправщике, вручную подтягивал шланг. В определенный момент шланг фиксировался шариковым замком, возникал контакт и включалась перекачка топлива из танкера в баки самолета-носителя.

На конце шланга находился стабилизирующий парашютик, который иногда отрывался при слишком резких перемещениях рулями в момент продавливания крылом. Шланг начинал вращаться, его необходимо было обрубить и, улетая, он мог ударить по фюзеляжам обоих близко друг к другу идущих самолетов. Учебные дозаправки проводились над сушей, и когда шланг падал, на него охотились все находящиеся поблизости сельскохозяйственные предприятия. Как говорили знающие люди, качать через него воду, бензин и прочие жидкости было одно удовольствие.

Производить манипуляции, особенно на начальной стадии, летчику помогал оператор – командир огневых установок (КОУ). Он подавал команды типа «влево», «вправо», «вниз», «крыло на шланге», «шланг в захвате» и другие. Если оператор профессионально слабо подготовлен, он был плохим помощником летчику. Однако по инструкции другие члены экипажа вмешиваться не имели право.

На нашем самолете КОУ оказался не очень расторопным, поэтому я иногда подсказывал летчику нужные команды – ведь штурману, сидящему под блистером, сверху все отлично видно. Повторяю: крыльевая дозаправка в воздухе была делом только двух человек – командира и оператора КОУ. Штурман мог проявить инициативу и поучаствовать в ситуации при исключительной (как в космическом корабле) слетанности экипажа, когда все понимали друг друга с полуслова.

По мнению пилотов, ночью дозаправка проходила легче. Крыло самолета и шланг освещались, и маневрировать было проще.

Дозаправка топливом в воздухе позволяла выполнять боевые задачи над открытым океаном, а также осуществлять быструю переброску техники с одного флота на другой. Это крайне важно для морской авиации – она всегда должна быть мобильной и готовой сосредоточить усилия на одном направлении. Без дозаправки Ту-16 мог преодолеть расстояние 5760 км, что было недостаточно в масштабах огромной территории нашей страны.

Планировались полеты с двумя дозаправками на Дальний Восток. Часть самолетов-танкеров базировалась в Энгельсе, остальные – в Иркутске. Однажды в рамках межфлотского маневра наш полк пытался совершить беспосадочный перелет на Дальний Восток, но там оказались сложные метеорологические условия. Уровень подготовки позволил нам провести только одну дозаправку. Хотя уже было известно, что авиаторы Северного флота и некоторые экипажи Черноморского флота летали с двумя дозаправками на Северный полюс и обратно.

Условия службы и быта на Черноморском флоте выгодно отличались от других флотов. О климате и говорить нечего. Поэтому многие летчики и штурманы не хотели переводиться на Дальний Восток, на Север и даже на Балтику. Но я мечтал попасть на Северный флот, потому что там формировался полк для полетов на Ту-95РЦ. К счастью, осенью 1962 г. командование полка предложило мне продолжить службу на Севере. Быстро оформил документы, забрал семью – жену и маленького сына, и поехал в Вологду. Гарнизон назывался «Кипелево», впоследствии «Федотово» – в честь бывшего начальника гарнизона полковника Федотова, погибшего в авиационной катастрофе. Именно там летчики осваивали Ту-95.

Вспоминаю это время с удовольствием, потому что для штурмана началась действительно большая и интересная работа. Наши Ту-95 находились в небе по 14-16 часов, в том числе летали «за угол» (как шутили летчики-североморцы) в Норвежское море и Атлантику вдоль побережья Норвегии – до острова Ньюфауленд. Мы занимались воздушной разведкой, поиском и указанием целей для подводных лодок и надводных кораблей. Современная навигационная аппаратура позволяла эффективно выполнять подобные задачи. Штурман на экране своего радиолокатора определял положение надводных судов, затем транслировал обстановку на нуждающуюся в этой информации подводную лодку или надводный корабль.

Значение авиации моряки оценили очень быстро и охотно с нами взаимодействовали. Самолеты служили им хорошим подспорьем, тем более, что корабельные ракеты не обладали еще способностью точно поражать цель на большом удалении.

С другой стороны, с увеличением боевых возможностей подводного и надводного флота у штурмана Ту-95 расширялось поле деятельности. Для точного наведения корабля на цель необходимо знать место его собственного положения в море. Причем, если надводный корабль появлялся на экране локатора, то подводную лодку в крейсерском положении или атомную субмарину можно было обнаружить только визуально, с очень близкого расстояния. Лодка дает определенный «сигнальчик», и ее можно поймать на локаторе – но это ювелирная работа для специалиста высокого класса.

Ту-142 на аэродроме «Копелева» (гарнизон «Федотово»)

Когда самолет находился в воздухе 12-16 часов (это называлось «быть на радиусе»), летчики менялись: включали автопилот, командир и правый летчик наблюдали, а один из них мог немного подремать. Штурман такого отдыха не имел – не позволял огромный объем работы, которую нужно было выполнять непрерывно. Не помню, чтобы во время полета я мог расслабиться и поспать хоть несколько минут.

Со временем экипажи Ту-95 освоили конусную систему дозаправки топливом в воздухе, и появилась еще одна задача, которую мы выполняли над мировым океаном в интересах космической отрасли. При возникновении аварийной ситуации необходимо было навести корабль на приводнившийся космический аппарат (в штатной ситуации он приземлялся).

Я лично участвовал в двух таких полетах. Поднявшись с аэродрома Энгельса или Моздока, через 3-4 часа полета получали дополнительно 20 тонн топлива. Продолжали лететь до точки, расположенной на 4-ом градусе южной широты, где могла быть необходима помощь экипажу космического корабля. Один раз дозаправку осуществили нормально, а в другой раз топливо взяли не полностью и до экватора чуть-чуть не дотянули.

Максимальная продолжительность полета равнялась 22 часам 50 минутам. Все это время мне приходилось решать проблемы навигации совершенно самостоятельно. Мало того, что обычной рутинной работы невпроворот, так еще постоянно гложет мысль: если уклонишься от курса над океаном, есть шанс столкнуться с гражданским самолетом, нарушить границу, не соответствовать какой-нибудь статье международного права и так далее. Напряжение было страшное.

А примером того, какие огромные физические и психологические нагрузки испытывал летчик, осуществляющий дозаправку топливом в воздухе, послужил для меня один эпизод. Летчик-инструктор полковник Иван Федорович Гладков обучал дозаправке двух человек: заместителя командира полка полковника Владимира Ивановича Дубинского и командира авиационной эскадрильи Александра Филипповича Рыбалко. После многочисленных попыток произвести сцепку Гладков сделал перерыв, наклонился ко мне в переднюю кабину и попросил закурить. Я увидел, что кожаная летная куртка на нем пропотела насквозь.

В состав экипажей Ту-95 иногда входили специальные операторы РТР, которые перехватывали все переговоры иностранных самолетов с базой. Эти люди безошибочно определяли, какой стране и какому роду сил принадлежит истребитель, когда он начинает взлет, какой у него курс, с какой стороны он должен подойти к нашему самолету. Разве что летчиков по фамилиям не знали. Информированность операторов РТР была гораздо выше нашей: при наведении на цель они конкретно называли тип самолета. который приближался к нам, и даже эскадрилью («крыло»), к которой он принадлежит. Советские самолеты Ту-95, Ту- 95К, Ту-95РЦ, Ту-142 и Ил-38 эти ребята различали еще до непосредственной встречи в воздухе, по одним им известным признакам, а мы – только визуально.

Конечно, разведка ВМФ и ВВС флота сообщала нам сведения о дислокации определенных эскадрилий, но рядовые летчики подобную информацию пропускали «мимо ушей», не изучали ее досконально – считали, что войны все равно не будет. Интересно, что штурманы быстрее ориентировались в этих вопросах, поскольку специфика работы заставляет их постоянно расширять свой кругозор, В результате многие представители этой профессии стали занимать должности в разведывательных подразделениях ВВС Северного флота.

О фотографировании с самолета морских военных объектов можно вспомнить подробнее. Мы пользовались обыкновенными фотоаппаратами. По сравнению с сегодняшней техникой они были очень простыми. Не существовало даже автоматизации, и все делали вручную. Требовалась определенная сноровка, чтобы ввести в окуляр объект-корабль при движении самолета на малой высоте со скоростью 500 км/ч. Снимать приходилось через стекло кабины, не совсем чистое.

На Ту-95 совершали специальный маневр, чтобы, пролетая левым бортом через объект, поймать его в видоискатель. В подобных условиях фотографировать сложно даже стационарной бортовой аппаратурой. При этом не было стопроцентной уверенности, что в кадр попало именно то, чем заинтересуются наши специалисты.

Самолет Ту-95 имел аппарат для перспективного фотографирования береговой полосы. Не припомню, чтобы кто- то рискнул приблизиться к берегу, провоцируя так называемого «вероятного противника». А вот с авианосцами подобное случалось. Мы с близкого расстояния делали съемку кораблей, за которую командиры нас ругали и хвалили одновременно. Вот пример разбора полетов: «С какой высоты фотографировал? Ближе, чем на 5 километров подходить нельзя! – А я с пяти и фотографировал. – Ты на масштаб посмотри, ведь Это широкопанорамный подробный снимок!» и так далее…

НАТОвские летчики мастерски мешали нам фотографировать, защищая свои объекты. Они отлично знали тактико- технические характеристики наших самолетов и, в том числе, состав и расположение фотооборудования. Стоило нам зайти на курс для фотосъемки, их самолет быстро подходил к левому борту, загораживая корабль. У меня сохранились снимки, где авианосец, самолет палубной авиации и наш самолет расположены почти в одной горизонтальной плоскости.

Вспоминается эпизод другого рода. Наш Ту-95 долго не мог обнаружить авианосец как объект воздушной разведки. Вдруг подходит пара их самолетов, и один из летчиков меня спрашивает жестами: фотографируешь? Я кивнул, он позвал за собой, и они вывели советский самолет на свой авианосец. Вот такое было исключение из правил.

Вообще, что касается пресловутой агрессивности летчиков НАТО в мирное время, то это, конечно, пропаганда. Каждый выполнял свое задание, но есть нечто, что объединяет пилотов всего мира – это стремление к безопасности полетов, сохранению жизни экипажа и самолета. Никто из нас не хотел рисковать понапрасну, поэтому в воздухе относились друг к другу уважительно и благоразумно.

У самолета Ту-142 перед вылетом на первое применение ракето-торпед (1971 г.) Слева направо: командир экипажа летчик В. Шаманский, штурман-навигатор Ю. Моисеев, штурман по боевому применению Г. Хромцов.

Полеты над Атлантикой, как правило, не отличались разнообразием – кроме одного случая. Авианосец «Америка» совершал переход из США в Европу. Данные о возможностях авианосцев такого класса были весьма ограничены, и воздушная разведка именно этого корабля представляла для советского военно-морского флота большой интерес.

Наш Ту-95 взлетел с аэродрома «Оленья» на Кольском полуострове еще ночью с таким расчетом, чтобы перехватить авианосец при переходе через Атлантику в светлое время суток и произвести аэрофотосъемку.

Как я уже говорил, американские летчики пристраивались с левого борта, зная, что вся фотоаппаратура расположена именно там. Поэтому мы должны были успеть на предельной дальности обнаружить объект и своевременно снизиться, чтобы подойти к авианосцу совсем или почти совсем незамеченными, а затем в самое короткое время сфотографировать его на предельно малой высоте. Обычно снижались метров до 100-150, в зависимости от погоды.

На этот раз нам повезло: нижний край облаков был 1,5-2 тысячи метров и сама облачность небольшой плотности. «Америку» обнаружили за 400 км при помощи локатора. Первый признак того, что мы вышли в район нахождения авианесущего судна – это наличие палубных истребителей. Если в центральной части Атлантики внезапно появляются истребители, то ясно, что они не с берега прилетели, и корабль где-то рядом.

Начали снижение и к «Америке» подобрались внезапно, как тогда говорили – «под лепесток» радиолокационных станций. Мы эту тактику раньше отрабатывали со своими кораблями. И знали примерно, на какой высоте и дистанции необходимо находиться, чтобы нас не обнаружили и не запеленговали.

Палубные истребители выполняли тренировочные полеты и не проявили по отношению к нам явной агрессивности. Поэтому, несмотря на то, что американцы обладали, конечно, новейшей радиотехнической аппаратурой слежения и корабль нового класса сложно было фотографировать во всех ракурсах, задание мы выполнили.

Более того, меня поразила оперативность, с которой командование авианосца и полетов оценили обстановку. В кратчайшие сроки они смогли посадить сравнительно большое количество своих самолетов. Мы пролетели над палубой, с которой в это время никто не взлетал и на которую никто не садился, и сфотографировали ее.

Пара истребителей-штурмовиков поднялась в воздух, чтобы прикрыть объективы фотокамер Ту-95, только после второго нашего пролета. Ведь мы не знали правил летной работы американцев и разрешения подойти на необходимое для фотографирования расстояние тоже, естественно, не спрашивали. Очевидно, главным их стремлением было избежать аварийной ситуации. Это я позже оценил, когда стал заниматься палубной авиацией советского ВМФ.

Много заходов сделать нам не удалось из-за недостатка топлива, фотографировали на высоте ниже ста метров. Никаких опасных маневров и имитации атак мы не проводили. Разошлись с миром.

Наш экипаж получил благодарность командования Северного флота и руководства ВМФ СССР за то, что добыл достаточно объективную и полную информацию о новом авианосце. Правда, командира экипажа и меня пожурили за то, что близко подошли к объекту и действовали на грани нарушения международного права в части нахождения воздушных судов над океаном. Оказалось, что на расшифрованных фотоснимках видны даже лица стоящих на палубе людей.

Почти каждый полет проверялся средствами объективного контроля. Инспекция по безопасности полетов долго существовала формально, а когда количество авиационных катастроф возросло, то ее деятельность активизировалась – снимали контрольные пленки; изучали, кто и когда летал, на какой высоте. Конечно, нарушения были, но всему находилось оправдание: надо было снизиться, что-то рассмотреть, что-то сфотографировать более тщательно. Зачастую поставленную задачу иным способом решить нельзя. Если все идет планово, если экипаж работает нормально, нет никаких экстраординарных ситуаций – тогда материалы получаются не очень интересными.

Со временем полеты на Ту-95 превратились в обыденную работу по обнаружению на максимальной дальности кораблей или групп кораблей различного класса. Однако мы чувствовали, что приносим немалую пользу отечественным вооруженным силам и государству в целом, стараясь получить как можно больше информации о вероятном противнике. Разговоров про большую войну в те годы не было. Но самолеты, на которых я летал, могли участвовать в локальных конфликтах – над Карибским морем или на Ближнем Востоке.

Вспоминаю один интересный полет на Ту-95. В начале 70-х годов состоялся поход советских подводных лодок подо льдами Арктики. Наш самолет должен был пройти вдоль Северного морского пути и обнаружить полыньи, в которые субмарина может всплыть в случае аварийной ситуации.

Вообще-то, разведка движения и разломов льдов в океане являлась отдельной и важной боевой задачей авиаторов. Узкие места ледовых разломов – это самые удобные огневые позиции для лодок противника, внезапно всплывающих из-подо льда.

Лодки способны подниматься на поверхность, естественно ломая лед собственным корпусом – как это было сделано потом подводниками при всплытии на Северном полюсе. Я этого не знал и думал, что должен найти полыньи, соизмеримые с размерами лодки, которой вдруг неожиданно потребуется перейти из подводного положения в надводное.

Поднимались в воздух с аэродрома «Оленья» на Кольском полуострове и летали до острова Вайгач (почти у Беренгова пролива). Мы не были ограничены высотой, поэтому экипаж чувствовал себя легко и свободно, хотя длился каждый полет не менее 18-20 часов.

Однажды, увидев полынью, мы снизились, сфотографировали ее, зарисовали в блокнот, записали координаты. И вдруг обнаружили на льду парочку белых медведей. Гул двигателей самолета помешал им, наверное, и перепугал, потому что один прыгнул в воду. Кто-то из экипажа говорит: «Командир, один медведь прыгнул, а второй – нет, сидит на льдине. Давай посмотрим, выдержит ли еще заход». Сделали круг и все-таки загнали мохнатых хозяев Арктики в море.

Такие вольности позволяли себе, думаю, и во многих других экипажах. Но все маневры при этом выполнялись со строгим соблюдением инструкции по производству полетов. Мы считали, что если отлично знать аэродинамику и возможности самолета, то аварии можно избежать.

Шестилетний опыт службы на Ту-95 позволил мне быстро и с удовольствием переучиться на новый противолодочный самолет Ту-142. Основным его предназначением была борьба с подводными лодками стратегического назначения, состоящими на вооружении флота «возможного противника». Осваивали мы три модификации: Ту-142, Ту-142М и Ту- 142МК.

Там ситуация была несколько иная. Документальное подтверждение достоверности и качества своей работы экипажи получали, главным образом, через средства массовой информации.

Боевая готовность подводных ракетоносцев, как наших, так и американских, очень высокая. Поэтому ставилась задача (не только авиации, но и другим противолодочным силам флота) постоянно обнаруживать и отслеживать в районах боевого патрулирования атомные подводные ракетоносцы – так называемые ПЛАРБы.

В штабе ВВС СФ (1976 г.)

Ту-142 мог достичь тех районов океана, где патрулировали ПЛАРБы, и весьма эффективно бороться с ними. Для выполнения подобных задач самолет обладал многими новейшими (по тем временам) поисковыми средствами. Согласно предварительным данным разведки, мы приходили в район патрулирования ПЛАРБов, выставляли по определенной схеме радиоакустические буи или с помощью магнитометра обнаруживали и отслеживали эти подводные лодки.

Определялась их тактика патрулирования (в каком районе, с каким курсом), чтобы в случае необходимости быстро навести противолодочные силы – надводные корабли или подводные лодки нашего флота.

Решение подобных задач облегчилось, когда на Северном флоте появились разнородные противолодочные силы. Деятельность штурманов получила перспективное направление, мы принимали серьезное участие в отработке взаимодействия разнородных сил – в теории и на практике.

Это довольно большая проблема. Если процесс не будет правильно организован и выверен до мелочей, то может обнаружиться не подводная лодка противника, а своя субмарина. Или, например, опасная ситуация складывается, когда тактически отрабатывают нанесение удара по обнаруженной подводной лодке. При отсутствии четкого взаимодействия можно поразить свой же корабль собственным оружием (самолеты по подводной лодке, или наоборот – корабли по самолетам и вертолетам).

Игорь Владимирович Касатонов стал одним из первых адмиралов-подводников, которому были приданы разнородные силы флота, в том числе и авиация. Считаю, что ему принадлежит основная заслуга в создании системы непосредственного тактического взаимодействия этих сил.

Мне довелось стать продолжателем его дела, когда я уже работал заместителем начальника Оперативного отдела по противолодочной авиации, а затем начальником Оперативного отдела ВВС Северного флота. Добрая память о совместной службе с адмиралом И.В.Касатоновым осталась на долгие-долгие годы.

Практика применения противолодочного и разведывательного самолета различается. Если район патрулирования находился недалеко от берега, то подлодки, как правило, охранялись надводными кораблями и самолетами (даже истребителями) берегового базирования. Для того, чтобы обнаружить надводные силы флота вероятного противника, самолету Ту-95 не обязательно подходить близко к объекту разведки. Боевая устойчивость Ту-142 ниже, а надо было попасть в район действия подводных лодок, работать на малых и средних высотах непосредственно над объектом. Не наблюдать со стороны, а непосредственно контактировать при помощи сброшенного акустического или магнитометра.

По сравнению с разведывательными самолетами на Ту- 142 и обязанности штурмана были несколько иными. У меня появились два помощника – оператор, следящий за гидроакустическим полем, и второй штурман, выставлявший это поле.Втроем мы прямо в воздухе обрабатывали данные разведки и докладывали командиру расчетное местоположение ПЛАРБа. Затем планировали, как построить маневр и накрыть полем радиоакустических буев район пребывания подводной лодки предполагаемого противника, обнаружить ее и отследить маршрут.

А самое главное, требовалось выйти в точку атаки и сбросить целую серию ракето-торпед так, чтобы они достигли цели. Если наши действия становились слишком явными, ПЛАРБ срочно меняла место патрулирования, и ее приходилось искать заново.

Ту-142 имел автоматизированную систему навигации, которой штурман задавал программу, после чего она автоматически выводила самолет в точку сброса буев или пуска торпед и ракет. Эту операцию постоянно совершенствовали. Ведь безопасность самолета и его экипажа зависит, в том числе, и от времени их нахождения в зоне досягаемости средств ПВО противника. Подводная лодка одна никогда не патрулировала. В ближайшем от нее районе обычно курсировали надводные корабли, которые могли ракетами сбить наш самолет. Всегда имелся шанс быть атакованными самолетами береговой истребительной авиации. Учитывать приходилось многое.

Интересная и творческая работа для военного штурмана, потому что он должен помочь экипажу в кратчайший срок провести поиск и уничтожение подводной лодки и в то же время защитить себя. Ту-142 вообще не оснащался оборонительным вооружением. Только тактическое умение и хорошая профессиональная подготовка членов экипажа способствовали сохранению самолета и собственной жизни. Мне повезло, потому что рядом оказались люди, одержимые идеей борьбы с подводными лодками средствами авиации, любящие и до тонкостей знающие свое дело.

Как правило, радиогидроакустические буи выставляли с высот в диапазоне от 500 до 2500 метров. При слишком большом расстоянии от самолета до водной поверхности буи, спускавшиеся на парашютиках, долго находились в сфере влияния ветров, и точность их приводнения не гарантировалась. Мы сбрасывали буи с высоты 1000 метров, чтобы свести к минимуму вероятность обнаружения Ту-142 береговыми средствами ПВО. Случалось, что нас все-таки настигали самолеты-перехватчики с аэродромов и авианосцев, принадлежащих Великобритании и Норвегии.

Для сохранения оптимального радиуса действия мы шли на высотах, которые не позволяли нас обнаруживать. В первый раз вплотную повстречались с норвежскими военными самолетами. Однако самыми «вредными» оказались американцы, которые вылетали с аэродрома «Кефлавик» на самолетах F-4, демонстрируя иногда запрещенные международными правилами приемы поведения летательных аппаратов в воздухе.

Американский летчик пристраивался снизу под Ту-142, включал форсаж, затем прямо перед нами выходил в режим набора высоты. Мы автоматически попадали в струю сверхзвукового самолета, и возникала некоторая опасность сваливания. Впоследствии, когда F-4 подходил снизу, оператор предупреждал летчика. Тот в момент выхода «противника» перед нашим самолетом делал отворот влево или вправо, уклоняясь от прямого попадания в спутную струю истребителя. Такое случалось раза два-три, не чаще.

Норвежское разведывательное судно – Марьята в Баренцевом море, в районе полигонов боевой подготовки Северного флота

В основном, подходили спокойно и снимали нас кинокамерой. А мы их – бортовым фотоаппаратом, поскольку получить в полет кинокамеру удавалось не всегда. На Ту-142 имелся штатный фотоаппарат, необходимый для проведения бомбометания.

Для штурманской группы всегда играли важную роль слаженность и взаимопонимание. Ведь мы находились в замкнутом пространстве (почти как в космическом корабле), и проблема взаимоотношений существовала. Командир полка Владимир Иванович Дубинский обращал внимание на то, чтобы на самолетах были так называемые «слетанные» экипажи. Смысл этого давнего авиационного термина в многоместном самолете Ту-142 проявлялся особенно ярко. Если экипаж психологически несовместим, то результаты полета можно ожидать разные – в том числе и негативные.

На Ту-142 было три штурмана. Один занимался навигацией, другой – боевым применением оружия, третий анализировал ситуацию и тактическую обстановку, в которой находился экипаж.

Навигацией у нас занимался Юрий Александрович Малинин. Я был штурманом по боевому применению, то есть должен был грамотно и точно применить радиоакустические буи и торпеды – в соответствии с информацией, которую выдавал наш штурман-оператор.

Известно, что авиаторы, летающие в основном над поверхностью морей и океанов, вначале испытывают определенный дискомфорт. Над водой особенно чувствуешь свою уязвимость. В случае аварии или поражения самолета члены экипажа приводняются с парашютом. От него нужно вовремя освободиться, чтобы не оказаться под куполом и не утонуть. Правильно определить расстояние до воды очень трудно, слишком обманчива прозрачная поверхность. Если не угадаешь высоту – рискуешь разбиться. Быстро найти в море катапультировавшегося человека почти не возможно.

Теперь можно об этом сказать: мы даже не надевали парашюты (они просто лежали под нами в чашках сидений), потому что приводниться и остаться живым в ледяном Баренцевом море и даже в Атлантике казалось маловероятным.

Много позже, общаясь с коллегами из сухопутной авиации, я понял, какой сложный психологический барьер нам удалось преодолеть. Они поражались нашему мужеству, а мы считали, что это обычная работа морских летчиков.

После создания на Северном флоте оперативных соединений разнородных сил, в одних боевых порядках с нами стали летать самолеты Дальней авиации. Вот когда пригодился накопленный опыт: пилоты ВВС не были знакомы с особенностями полетов над водной поверхностью, и мы на ходу учили их специфике этого дела. Над морем, в отличие от суши, никаких ориентиров нет – на тысячи километров одна вода. Сильным боковым ветром самолет может отнести на сотни километров в сторону, и поймешь ошибку только не увидев в назначенный срок береговой линии под собой. Экипажи должны всецело доверять штурману и аппаратуре.

Профессия летчика и штурмана характерна, на мой взгляд, привычкой аналитически мыслить. Автоматически выполнять работу можно только тогда, когда процесс знаком до мелочей. Проведя анализ на земле, вернее оцениваешь ситуацию, которая складывается вокруг тебя в каждую единицу времени полета.

Прежде, чем выйти на задание учебное, мы собирались коллективом и теоретически отрабатывали полет. Потом в классах, на тренажерах изучали все до винтика и обговаривали, в какой момент кто и что делает. Польза от этих семинаров для экипажей и командиров, которые участвовали в работе оперативного соединения, несомненная.

Так получилось, что я, будучи штурманом-инструктором, еще выполнял обязанности начальника Полигонной службы ВВС Северного флота. Командование направило меня на тактические курсы для переподготовки. Я в то время увлекался вопросами тактики, особенно авиационных оперативных соединений. Проучился положенный срок и написал курсовую работу по теме «Авиационная многоцелевая группа (АМГ) как объект действия морской ракетоносной авиации». Я был на практике хорошо подготовлен, поэтому на экзамене успешно защитил свою позицию теоретически. А в комиссии присутствовал в тот день начальник штаба ВВС Северного флота генерал-лейтенант В.Е.Ручков (будущий командующий), которому мой доклад понравился. Вернувшись к себе, генерал положительно отозвался обо мне в разговоре с командующим ВВС флота генерал-полковником Г.А.Кузнецовым.

И в моей карьере произошли изменения: после двадцати одного года летной работы я был назначен заместителем начальника Оперативного отдела Северного флота по противолодочной авиации.

Когда командовать Северным флотом стал адмирал Г.М. Егоров, наш отдел быстро завоевал авторитет среди флотских оперативных соединений – подводных и надводных. Егоров приложил колоссальные усилия к тому, чтобы на учениях и на тактических маневрах отрабатывалось взаимодействие всех подразделений флота. По его приказу разрабатывали сложнейшие схемы организации боев по защите Кольского полуострова с участием подводных лодок, надводных кораблей, авиации и береговых войск. Необходимо было рассмотреть все предпосылки поражения личного состава и техники собственным оружием, чем и занимались сотрудники Оперативного отдела.

Особая заслуга в создании оперативных связей принадлежала, как уже говорилось, адмиралу И.В. Касатонову

Личный опыт летной работы помогал мне вычленять цели и задачи, которые имели в штабной работе первостепенное значение. Например, подготовка боевых документов и доведение их до командиров объединения в такой степени, чтобы, вскрыв пакет, исполнители четко понимали свои задачи на ближайшие часы и знали обстановку по своим силам и по силам противника.

Одной из проблем в начале 70-х стала борьба с регулярно нарушавшими государственную границу подводными лодками вероятного противника. Многоцелевые субмарины США и Великобритании входили в нейтральные воды вблизи побережья СССР и вели активную разведку. А мы пытались объединенными силами авиации, подводного и надводного флота если не вытеснять нарушителей, то хотя бы отслеживать тактику их поведения. Был случай, когда командир иностранной подлодки почти привел ее в Кольский залив. В течение 56 часов мы вели слежение и делали попытки вытеснить лодку подальше в Баренцево море, а если получится – то и в Норвежское.

У начальства в Москве наши действия вызвали раздражение. На Северный флот прибыл разбираться в ситуации заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал Амелько. К нему вызвали человек 20-30 высоких чинов – от адмирала до капитанов первого ранга. Отчет о работе авиации поручили сделать мне. Только я начал докладывать, как Амелько резко прервал меня – никаких подробностей операции, никаких аргументированных возражений адмирал слушать не желал. Наконец, я не выдержал: «Как же можно выяснить истину, если Вы не даете высказаться специалистам?» Вокруг воцарилось гробовое молчание.

Подумав секунду, Амелько дал мне еще 15 минут для продолжения доклада. Теперь многое зависела от того, смогу ли убедить грозного адмирала в том, что действия авиации по отношению к противнику являются единственно правильными. Продемонстрировал ему карту, потом взял микрофон и, с разрешения заместителя командующего флотом Е.И.Волобуева (командующий был в отпуске), стал руководить самолетами, которые барражировали над Баренцевым морем. Амелько около часа наблюдал за обстановкой и в результате одобрил действия авиации. Меня после этого долго величали «полковник, который разрешите возразить».

Через некоторое время я был назначен на должность начальника Оперативного отдела ВВС Северного флота, хотя не заканчивал Военно-морскую академию. Десять лет я более или менее успешно занимался этой работой – пришлось мобилизовать весь свой практический опыт.

Однажды маршал Кирилл Семенович Москаленко инспектировал Северный флот. В показательных учениях было задействовано много самолетов (в том числе из Дальней авиации), большое количество сил флота. Задача стояла следующая: силы обозначенного противника находились в южной части Норвежского моря, и нужно было на максимальной дальности с применением ракетного оружия обозначить тактический удар по этой группировке.

Храмцов Г.А., начальник- Оперативного отдела ВВС СФ (1979 г.)

Успех операции зависел от того, в какой момент командующий даст «отмашку» и самолеты поднимутся в воздух. Если корабли сил обозначения окажутся дальше от нужной точки – самолеты их не достанут, и наши действия оценят на «двойку». Если ближе – мы не используем все свои потенциальные возможности, потому что задание будет выполнено не на полном радиусе. Естественно, от инспекции в этом случае заработаешь «тройку» – не выше.

Итак, требовалось на максимальной дальности обнаружить противника, нанести ракетный удар и благополучно возвратиться. Приказа ждали несколько полков морской авиации и два полка ДА. Командующий морской авиации Северного флота Виктор Павлович Потапов колебался: поднимать самолеты в воздух или не поднимать. И получилось так, что мое слово в этот момент оказалось почти решающим. Я доложил ему, что согласно нашим оценкам, основанным на данных разведки, подходящий момент наступил. Он прислушался к мнению офицеров Оперативного отдела, и приказал самолетам взлетать. В это время корабли, обозначавшие силы противника, изменили свое местоположение, перестроились и от рубежа, где мы должны их достать, начали уходить. Возникла ситуация, когда экипажи могли не выполнить задачу.

Впервые увидел, как командующий закурил. Мое состояние тоже было не из лучших, ведь я отчасти повлиял на ход событий. От сильного волнения мы не учли, что скорость движения воздушных судов выше, чем у надводных. Поэтому корабли не успеют покинуть зону досягаемости наших самолетов.

Владимир Григорьевич Дейнека (впоследствии командующий авиацией ВМФ) служил тогда командиром дивизии и вел самолеты. Когда от него поступил доклад о нанесении удара (или обозначении удара в заданной точке), мы почувствовали себя счастливыми. Столько было пережито и передумано за эти 2,5-3 часа. Я считал, что часть вины за невыполненное задание падет на меня – за то, что подтолкнул командующего к принятию именно такого решения.

Подобные случаи воспитывают характер, учат принимать решения в трудных ситуациях, даже если не уверен в успехе заранее. К сожалению, в армии считается, что инициатива наказуема. Это я знаю на опыте собственном и тех людей, с которыми мне приходилось работать. Одни берут полноту ответственности за дело на себя и подставляются под удар. А другие наблюдает со стороны и выжидают – таких, к сожалению, всегда большинство.

Если поверил в себя, действовал и потерпел неудачу, был наказан – и все равно в следующий раз поступил в соответствии со своими знаниями и убеждениями, то польза для укрепления характера и воли очевидна. Поэтому в дальнейшем я принимал решения и давал советы без долгих колебаний, если был уверен в своей правоте и знал, что это пойдет на пользу делу, которому мы служим.

В Минске во время командных штабных учений Вооруженных Сил СССР проводил совещание министр обороны Сергей Леонидович Соколов. Участвовали и мы с командующим морской авиацией Северного флота Потаповым. Обычно все заранее получали задание, еще дома готовили карты, решения, обоснования к решению и с полными тубусами карт прибывали на любые мероприятия, проводимые в рамках КШУ. А в этот раз Соколов вдруг заявил, что не должны присутствовать операторы.

В пакете с заданиями по КШУ, который министр открыл, говорилось, что начальник должен сам формулировать решения задачи и оформлять его. Это было настолько необычным, что мы с командующим крепко задумались, как нам действовать.

Я предложил все-таки использовать домашние варианты, особенно в части распределения сил по задачам. Это самый сложный элемент при принятии решения, потому что надо было много считать, учитывать скрупулезно объекты и вооружение. Но Потапов решил, все делать сам. Взял чистую карту, фломастеры и чертежные принадлежности.

Единственное, что я ему подсказал: по какой методике считается распределение сил по задачам. Он этот вопрос знал, потому что обычно его докладывал, но сам никогда расчеты не производил. Всю ночь, пока он работал, я тоже не сомкнул глаз: вдруг понадобится помощь. Но в помещение, где они расположились, охрана никого не пускала.

Утром развесили все карты. Министр Соколов идет вдоль стены, смотрит, читает и внезапно останавливается перед решением, исполненным Потаповым. Потом говорит: «Видно, что работал командующий – не так красиво и гладко, зато самостоятельно». Потапов обрадовался, что не послушал меня и не взял документы, которые мы привезли с собой. А я подумал, что все-таки причастен к его успеху, но у каждого свое место.

Об учебе, видимо, надо сказать отдельно. В 60-е годы, после второго этапа сокращения вооруженных сил, я понял, что служба моя может скоро закончиться. Шесть лет я старший лейтенант, для поступления в академию нужна квалификация штурмана первого класса или хотя бы штурмана корабля, которых у меня не было. А высшее образование необходимо, чтобы двигаться по жизни вперед.

В 1960 г. мы с пилотом Геннадием Константиновичем Ефимовым в составе экипажа перегоняли самолеты с казанского авиационного завода в полк. Гуляя по городу, увидели вывеску «Приемная комиссия Казанского авиационного института». Зашли туда и узнали, что согласно постановлению правительства военнослужащие имеют право учиться в гражданских вузах. Написали командующему ВВС Черноморского флота Александру Алексеевичу Мироненко рапорт с просьбой разрешить нам поступить на заочное отделение гражданского высшего учебного заведения. Резолюция была положительной. Мы с Геннадием вызвались каждые пять суток летать за очередным самолетом, и в это время сдавали вступительные экзамены. В сентябре нам прислали по почте пакет со студенческими билетами.

Действующему летчику и штурману сложно находить время и физические силы, чтобы совмещать военную службу, летную работу и обучение в институте. Кроме того, в период сессии военнослужащие-студенты гражданского вуза получали только одну треть от своей зарплаты, что отнюдь не стимулировало тягу к знаниям.

В 1964 г. я заканчивал третий курс, когда неожиданно потребовался кандидат для поступления в Военно-морскую академию. Однополчане отказались, а я решил перевестись в Северо-западный филиал Политехнического института в Ленинграде и учиться параллельно – утром в академии, вечером в институте. Проходного балла для поступления в академию не получил, но с желанием получить образование в высшем военном учебном заведении не расстался.

Взял в институте академический отпуск, и снова попросил направить меня в академию – сдавать вступительные экзамены. Собрали всех абитуриентов в зале. Летчики и штурманы сидели подальше и повыше, а впереди расположились моряки – в основном капитаны 1-го и 2-го рангов, многие из которых впоследствии заняли высокие командные должности в ВМФ СССР. Начальник академии адмирал Орел рассказал о правилах приема и попросил задавать вопросы. Если бы я промолчал – может, все сложилось благополучно.

Но я встал и сказал, что, на мой взгляд, правила приема в ВМА не позволяют по достоинству оценить степень подготовленности поступающего. Необходимо сначала сдавать общеобразовательные предметы, а уж потом специальные военные. Кроме того, сдавать на вступительных экзаменах «Наставление по боевой деятельности авиации» нецелесообразно. Мы приходим сюда рядовыми летчиками и штурманами. И только по окончании этого учебного заведения должны стать командирами, знающими все нюансы деятельности таких тактических единиц, как эскадрилья или полк морской авиации.

После собрания адмирал вызвал меня в кабинет и стал выговаривать за неподобающий внешний вид: и волосы у меня плохо пострижены, и ботинки неформенные. Я понял, что двери академии для меня закрыты. Не смотря на успешно сданные первые экзамены, набрать проходной балл опять не удалось.

Получить высшее военное образование было не просто еще потому, что желающему и способному к этому штурману или летчику надо было достичь определенной должности, воинского звания и летной квалификации. Считаю до сих пор, что такие правила ущемляют право человека i на образование. Поступать в военный вуз должны все желающие на справедливой конкурсной основе.

Ил-38

Я решил вернуться в институт и расстаться с авиацией ВМФ. Защитил в 1968 г. диплом, тему которого подсказал мне руководитель дипломного проекта. Обобщенный пилотажный индикатор (подобный сейчас применяют на самолете Як-42) я впервые увидел на французском самолете Фалькон-900. Он представлял собой телевизионный экран, куда была полностью выведена приборная доска летчика. Для диплома я сделал действующий макет с телеэкраном «Юность», на котором высвечивалась вся нужная информация, включая параметры захода на посадку.

Защита прошла на «отлично», и руководитель государственной комиссии предложил мне поработать над этой темой в качестве штурмана-испытателя. Однако командующий ВВС флота генерал-полковник Г.А.Кузнецов не дал согласия на перевод, сказав, что свой опыт и знания штурмана я должен отдавать на Севере.

Именно тогда началось то, что выше я назвал «карьерным ростом». Меня назначили заместителем начальника, а потом и начальником Оперативного отдела ВВС Северного флота. Начальник оперативного Управления Северного флота контр-адмирал Владимир Георгиевич Лебедько хотел, чтобы я закончил Академию Генерального штаба. На его заявку из Управления кадрами академии ответили, что у Храмцова нет диплома Военно-морской академии. Лебеденко заинтересовался, как, не имея высшего военного образования, мне удалось попасть на руководящую должностью в Оперативный отдел.«Командование назначило» -отрапортовал я…

Спустя два месяца меня направили в Ленинград учиться на курсах переподготовки руководящего состава ВМФ при Военно-морской академии. Я оказался вроде бы самым подготовленным и нередко на семинарах выступал наравне с преподавателем. Знания, полученные в авиационном институте и на практической работе, сослужили хорошую службу. Получил военный диплом, но в Академию Генштаба поступать было поздновато – ведь мне исполнялось уже 50 лет и казалось, что пенсия не за горами.

Я попросил перевести меня служить на Черное море в Севастополь, потому что демобилизованному получить квартиру в Севастополе нереально. Вдруг праздничным днем 23 февраля вызывает меня командующий ВВС Северного флота В.П.Потапов и с улыбкой говорит: «Вам, Храмцов, приказом министра обороны СССР присвоено звание генерал-майора авиации». У меня слезы на глазах выступили – совершенно не ожидал, что буду представлен к этому высокому воинскому званию.

Естественно, пошла дальнейшая служба. Начальник штаба авиации ВМФ СССР генерал-лейтенанта В.В.Будеев предложил мне пост начальника Оргмобилизационного отдела. В московских коридорах власти варягов, как правило, встречали в «штыки». Собрав сотрудников отдела, я сказал: «Вы знаете больше меня, и я буду у вас учиться. Но руководить положено мне, поэтому никаких необоснованных возражений не потерплю. Станем вместе и дружно работать на пользу авиации военно-морского флота».

Сейчас, с высоты прожитых в авиации 38 лет, могу уверенно сказать: профессия накладывает отпечаток на мировоззрение человека. Начиная с курсантских времен летчики говорят «мой самолет, мое звено, мой отряд, моя эскадрилья, мой полк» и так далее. А штурманы все эти понятия определяют как «наши», поскольку чувство коллективизма у них развивается сильнее. Я сделал вывод, что и характер меняется. Если человек слишком часто повторяет местоимение «я», то начинает думать, что вся вселенная вращается вокруг него. Когда говорят «мы» – это другое жизненное кредо, более спокойное и миролюбивое, благодаря которому в любом коллективе можно найти общий язык с людьми.

С благодарностью вспоминаю сейчас старшего штурмана полка Виталия Ивановича Круглова (погиб в авиационной катастрофе), старшего штурмана Валентина Ивановича Дудина, штурмана полка Евгения Свентицкого, штурмана генерал-майора авиации Альберта Павловича Армашова. Под их руководством я овладевал профессиональным мастерством и учился работать в команде, что впоследствии позволило мне достойно выполнять штурманские обязанности в сложнейших условиях полета.

Мой сын Сергей после школы поступил в Военно-морское училище им.Фрунзе. После окончания штурманского отделения его распределили в Таллин, где базировалась бригада торпедных катеров. И штурманом парень оказался неплохим.

Со временем он попал на Северный флот, служил на ВПК «Бойкий». Только мы, авиаторы, жили на берегу, а его корабль стоял в Кольском заливе, и домой нельзя – вахта, дежурства. Сергей только-только получил звание старшего лейтенанта, когда началось очередное сокращение в армии.

Вместо демобилизации он решил переучиться на летного штурмана. Главный штаб ВВС как раз проводил набор в Ворошиловградское училище для переучивания на летных штурманов, потому что около 40 лейтенантов флота оказались «за штатом». Сергей экстерном сдал все экзамены и вернулся на Северный флот в качестве штурмана-оператора на самолете Ил-38. Надежность и экономичность старейшего «ильюшинского» противолодочника, оснащенного сегодня новейшим оборудованием, позволяет этой машине состоять на вооружении ВМФ много лет.

Сын выполнял ту же работу, которую делал я в свое время на самолете Ту-142: применял боевые торпеды, выставлял радиоакустические буи, осваивал способы борьбы с подводными лодками вероятного противника. В настоящее время служит специалистом на Северном флоте.

Современному флоту необходима современная морская авиация. Палубным самолетам пророчат едва ли не главную роль в морских сражениях будущего И важнее всего сохранять и обучать кадры – пилотов, штурманов, инженеров, техников. Их знания и практический опыт обеспечат полеты противолодочных торпедоносцев, разведчиков и бомбардировщиков, без которых невозможно гарантировать безопасность страны.

Ту-95 и F-16