Незаконнорожденный бомбардировщик

Продолжение, начало в ИА №6/2000, №1/2001 и №2/2002.

ОКБ-39 продолжало модернизацию своего детища. В середине 1938 г. впервые в документах появляется упоминание о новой модификации – ДБ-ЗФ с моторами М-88. Постановление правительства требовало от машины максимальной скорости 450-470 км/ч на высоте 6000 м и предельной дальности (с 1000 кг бомб) равной 4000 км. Вооружение сохранялось по типу ДБ-3. Постройка опытного самолета предполагалась в декабре 1938 г. В январе 1939 г. в Кремле прошло совещание, посвященное проблемам модернизации ВВС. В том числе обсуждалось и положение с совершенствованием ДБ-3. Ильюшин выступил с докладом, обрисовывающим основные пути решения поставленных перед его ОКБ задач. Однако, судя по-всему, планы модернизации основного дальнего бомбардировщика изложенные главным конструктором, не удовлетворили ни военных, ни высшее политическое руководство страны, поскольку, спустя примерно месяц после совещания, 17 февраля, ОКБ-39 получило измененный вариант задания, в котором от ДБ- ЗФ требовали уже скорость 485 км/ч на высоте 7000 м! Кроме этого, доработанное задание предусматривало создание двух вариантов машины: цельнометаллического ДБ-ЗФ и ДБ-ЗФД с деревянным фюзеляжем. Интересно, что на последнем за счет лучшей внешней отделки поверхности хотели получить еще более высокую скорость – 500 км/ч на той же высоте 7000 м!! Параллельно откорректировали и требования по оборудованию и вооружению. Основные требования военных сводились к внедрению более мощных моторов, изменению состава вооружения, повышению боевой живучести и расширению состава оборудования. Двигатели М-87 предполагалось заменить на новые М-88, являвшиеся дальнейшим развитием того же GR14K. Модернизация мотора была осуществлена в ОКБ-29 под руководством С.К Туманского. Усилили картер, коленчатый вал, поршни, ввели двухскоростной нагнетатель. Взлетную мощность подняли до 1100 л.с. Улучшились и высотные характеристики двигателя.

По вооружению УВВС считало необходимым усилить среднюю установку, заменив ШКАС на пулемет УШ (Ультра-ШКАС или УША) со скорострельностью до 3000 выстр/мин, а люковую установку снять как бесполезную. Последнее, с учетом опыта финской войны, впоследствии будет осуществлено с точностью до наоборот. Из оборудования требовали массовой установки радиополукомпасов РПК-2 («Чайка»), автопилотов АВП-12, замены ряда приборов. ДБ-ЗБ не имел стационарно установленного фотоаппарата и, соответственно, не мог полноценно вести фоторазведку. На новой модификации предлагали установить плановую камеру АФА-27Т. Живучесть собирались повысить протектированием всех бензобаков машины.

Проходивший испытания в НИИ ВВС под обозначением «самолет 31» немецкий трофейный Не111В, был захвачен в Испании летом 1937 г. Также как и ДБ-3 на немцев, «Хейнкель» не произвел на советских специалистов никакого впечатления своими летными данными, но отдельные технические решения (например носовую огневую точку и потайную клепку передней части фюзеляжа) решено было использовать на отечественных машинах.

Ответом на эти требования стало появление самолета ЦКБ-30Ф. Работы по этой модификации начали в середине 1938 г. От серийных ДБ-ЗБ он внешне отличался, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Такое конструктивное решение скорее всего было навеяно знакомством с трофейным немецким бомбардировщиком Хейнкель Не111 В. Он был захвачен в Испании летом 1937 г., вывезен в Советский Союз и испытывался в НИИ ВВС под маскирующим обозначением «самолет 31». Летные данные «немца» большого впечатления не произвели, а вот отдельные элементы конструкции показались очень интересными. Не последнее место среди них занимала носовая стрелковая точка фирмы «Икариа», сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину. Носовую установку «самолета 31» рекомендовали к внедрению на отечественных бомбардировщиках. По-видимому, она и стала прототипом для ЦКБ-30Ф. За счет новой носовой части длина самолета возросла примерно на полметра. Раньше весь фюзеляж клепали заклепками с полукруглой головкой. Теперь передняя часть штурманской кабины имела потайные заклепки.

Одновременно немного (на 1,1 м! ) увеличили площадь крыла при сохранении прежнего размаха. Относительная толщина крыла при этом уменьшилась. Размах элеронов сократили, а за счет этого нарастили площадь щитков, предусмотрев при этом больший угол отклонения их при посадке. Ширина щитков тоже увеличилась. Щитки делились на три секции – на центроплане, у мотогондол и на отъемных консолях.

Шасси выполнили с упрощенной кинематикой - четырехшарнирный ломающийся подкос заменили на одношарнирный. Попутно усилили стойки, увеличили ход их амортизаторов, поставили увеличенные (1000 х 350 мм вместо 900 х 300 мм) колеса с двухсторонними тормозами (которые когда-то намечались еще для «стадии А»), Жесткие бензобаки, являвшиеся частью силовой конструкции крыла, были вытеснены не несущими «полумягкими». Такой бак изготавливался из металла, но держал форму лишь пока был пуст. Заливать его можно было только после установки в специальный ящик в крыле. Самих баков стало шесть вместо десяти. Все они протектировались, даже заливные бачки, и оснащались системой «нейтрального газа». Общая емкость составляла 3855 л.

Надо сказать, что силовой набор всего планера существенно изменился. Приспосабливая ДБ-3 к современной плазово-шаблонной технологии, ввели широкое использование штампованных деталей, везде, где можно, убрали стальные трубы, избавились от внутренней клепки «вслепую», что значительно уменьшило трудоемкость изготовления самолета.

Моторы М-88 закрыли совершенно новыми капотами «типа Ф», плотно прилегающими, с выштамповками над клапанами, хорошо обтекаемой формы. Капоты имели управляемую гидроприводом юбку для регулирования охлаждения. Винты тоже были новые, трехлопастные автоматы ВИШ-23Т. Они имели больший диаметр (3,4 м), чем старые ВИШ-3 (3,25 м).

Чтобы ускорить создание нового самолета, Ильюшин пошел на прямое нарушение установленного процесса. Он отказался проводить статические испытания нового крыла, ограничившись испытанием лонжеронов. Новая штурманская кабина не проходила официальную макетную комиссию. Изменения в составе и размещении оборудования не согласовывались с НИИ ВВС.

19 мая 1939 г. ЦКБ-30Ф передали на заводские испытания, которые проводил все тот же Коккинаки. Первый полет на новом самолете совершили 21 мая. Прирост летных данных оказался существенным, но новая мотоустановка страдала перегревом. Отзывы Коккинаки были исключительно положительными (что ему потом поставили в вину), но не обратить внимание на недоведенность винтомоторной группы было невозможно. А тем временем 31 мая вышло постановление Комитета обороны, устанавливавшее сроки госиспытаний и даже серийного производства новой модификации. Опытный самолет требовалось представить на государственные испытания к 1 августа 1939 г., ас4-го квартала уже начать серийное производство на двух заводах (№ 39 и № 18). Под освоение новой техники наркомату удалось добиться существенного снижения планов для этих предприятий. Понимая, что к сроку добиться устранения дефектов М-88 не удастся, Ильюшин перешел к компромиссу. Появился промежуточный вариант, сочетавший планер ЦКБ-30Ф и моторы М-87Б в капотах «типа Ф». Сам Ильюшин называл этот шаг «исключительно временной мерой». Именно такой гибрид выставили на государственные испытания. Они проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 г.

По вооружению самолет соответствовал заданию. В носу стоял ШКАС в шаровой установке с 600 патронами, сверху – старая башня СУ, переделанная под пулемет УШ (боезапас 1600 патронов). Люковой точки не было. Отсутствовали и подкрыльные бомбодержатели Дер-31, сохранялись только внутренние Дер-21 и наружные Дер-19 для крупнокалиберных бомб. Балки Дер-21 теперь сделали стальными, а не дюралевыми. Предусмотрели подвеску новых выливных приборов ЗУХАП-500 (вместо ВАП-500). Бомбосбрасыватель ЭСБР-2 заменили на более современный ЭСБР-5. Выпускную антенну радиостанции РСБ вытеснила «растяжка» (мачта стояла на гаргроте пилотской кабины). На самолете наконец-то появились посадочные фары.

Облетывал машину экипаж из старшего лейтенанта Л.П. Дудкина (пилота) и майора Н.П.Цветкова (штурмана). Летные данные оказались ниже, чем у ЦКБ-30Ф с М-88. Максимальная скорость равнялась 445 км/ч, т.е. всего на 6 км/ч больше, чем у ДБ-ЗБ, в то время как проектная, утвержденная постановлением Комитета обороны для ЦКБ-30Ф составляла 485 км/ч. Но в отчете ёыли отмечены и многочисленные достоинства нового варианта. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, более эффективны стали щитки и тормоза.

Раскапотированньш двигатель М-88. Капот типа «Ф» снят.

Новую кабину штурмана сочли более удобной. Нигде не поддувало, чему очень обрадовались. В одном случае после заедания носового ШКАСа штурман спокойно разобрал и собрал пулемет в полете. На это ушло около десяти минут, а за бортом было -39°С.

Полное протектирование всех баков и наддув их углекислым газом обеспечивали повышение боевой живучести. Обслуживание винтомоторной группы стало проще. На демонтаж капота уходило в три-четыре раза меньше времени, чем на ДБ-ЗБ. Многие агрегаты теперь осматривались и регулировались через лючки, без снятия капота. Легче стало заменять бензиновые и масляные баки. Время заправки самолета сократилось втрое. В то же время мотоустановку сочли неотлаженной: двигатели перегревались на максимальной скорости и переохлаждались на планировании. Для борьбы с перегревом впоследствии установили не один, а два маслорадиатора на каждый мотор. На высоте загустевала гидросмесь, и трудно было управлять юбками капота. Давления воздуха от компрессора не хватало для уборки шасси. К тому же изменение центровки ЦКБ-30Ф ухудшило продольную устойчивость. Специалисты НИИ ВВС потребовали также восстановить люковую стрелковую установку. Дефекты необходимо было устранить к 10 октября, после чего выставить самолет на повторные испытания, но этого сделать не удалось.

В конце концов, 1 октября 1939 г. Военный совет ВВС согласился получать самолеты, так называемой, переходной модификации. А что ему оставалось делать? Некомплект ДБ-3 в войсках составлял около 40%. Запланированные резервы отсутствовали. Из-за этого многие части продолжали летать на старых ТБ-3, которым давно пора было на покой – кому в металлолом, а кому – в транспортную авиацию.

Тем временем, заводы, получившие чертежи ЦКБ-30Ф, начали серийный выпуск именно с «сырого» варианта с М-88 – сказалась инерция. В ноябре 1939 г. из сборочного цеха завода №39 появились первые ДБ-ЗМ (так они первоначально назывались, причем под этой вывеской шли потом и самолеты с М-87Б). К 10 декабря военной приемке предъявили пять машин, но ни одна из них не была принята. На заводе №18 первый ДБ-ЗМ передали на летные испытания 2 ноября. К 22 декабря на приемку там поступили 14 бомбардировщиков. С декабря параллельно пошла сборка машин с моторами М-87 и винтами ВИШ-3, а также М-88 и пропеллерами ВИШ-23. Кроме двигателей и винтов они ничем не отличались. Завод №39 до марта комплектовал свои машины только М-88. Последний официально даже не был принят на вооружение, это произошло только 24 января 1940 г!

Ни одного самолета с М-88 военные не приняли, ссылаясь на то, что опытный образец не прошел государственных испытаний и не был утвержден. Опытный самолет с М-88 и винтами ВИШ-23ТА рискнули выставить на госиспытания только 12 декабря 1939 г. Он совершил вНИИ ВВС всего три полета и вернулся на завод №39 для устранения многочисленных дефектов. Кроме уже набившего оскомину перегрева моторов, отметили ненадежность замков шасси, течи маслорадиаторов, заедание привода юбки капота, а также ряд недостатков по вооружению. На всех первых серийных ДБ-ЗМ стояла старая установка СУ, а нижняя (согласно заданию) не ставилась вовсе.

УВВС пришлось поспешно корректировать планы. Если раньше план по ДБ-3 с М-87 оставляли только предприятию в Комсомольске, то теперь в него внесли 75 машин для завода №18 и 25 – для завода №39. Самолеты с М-88, фактически изготовленные, но не сданные в 1939 г., занесли в план на 1940 г. как дополнительные.

Обратите внимание на различие капотов двигателей М-88. Слева капот типа «Ф», справа – типа «Б».

Поспешный запуск в производство крайне «сырой» модификации обошелся промышленности очень дорого. К огрехам, возникающим при освоении любой новой техники, добавлялись многочисленные конструктивные просчеты и просто ошибки инженерно-технического персонала. План по выпуску М-88 выполнили в 1939 г. не более чем наполовину. Поставки в 1-м квартале 1940 г. обеспечивали производство лишь на 50-60%. Да и качество двигателей оставляло желать много лучшего. Значительная часть продукции, сдававшейся на заводе №29, браковалась входным контролем на самолетостроительных предприятиях. Около 100 моторов пришлось за 1-й квартал снять уже после заводского облета. Освоить М-88 обязали завод № 24, делавший двигатели Климова. Там от «чужих» моторов отбивались руками и ногами, резонно полагая, что рушить уже налаженное производство не стоит. Кроме того, там осваивали новый М-105. В конечном итоге все вылилось только в лишние затраты на изготовление так и не потребовавшихся чертежей и оснастки. Выпуск винтов ВИШ-23 начали только в 4-м квартале 1939 г., сделав их до конца года всего 11 штук (причем разных модификаций)!

Нехватка тбуквально всего вынуждала выводить из цехов полусобранные бомбардировщики. На 1 апреля 1940 г. в Воронеже стояли на аэродроме 19 машин без моторов и 50 без винтов. Не хватало резины, стальных труб, листового дюраля, а также приборов.

Измененное шасси ДБ-ЗМ поначалу имело тенденцию к складыванию. Самолеты бились еще до поступления в строевые части – при облете на заводах. На посадке замки не удерживали стойки в выпущенном положении, они складывались, и машина вместо приемки попадала в ремонт. На заводе №18 произошло подряд семь таких случаев, в Москве – еще три. Военная приемка в апреле 1940 г. потребовала от заводов переделать шасси в общей сложности на 245 бомбардировщиках, еще не поступивших в части.

Со своей стороны ОКБ-39, впопыхах пытаясь устранить основные дефекты ДБ-ЗМ, вносило огромное количество поправок в чертежи. Старые и новые документы путались, вызывая все новые переделки машин, уже прошедших сборку. Их разбирали и собирали вновь, теряя время и деньги. При этом основные силы ОКБ вместе с заводом №29 вкладывало в доводку мотоустановки, совершенствование маслосистемы. Из Запорожья к Ильюшину прибывали доработанные М- 88 с более мощными маслонасосами, магистралями увеличенного диаметра, измененной системой дренажа.

Ко всему прочему, на самолетостроителей обрушилось правительственное постановление от 11 января 1940 г, требующее заменить устаревшую стрелковую установку СУ на МВ-3 и ввести опять нижнюю огневую точку, но уже с МВ-2. От применения пулемета «Ультра-ШКАС» отказались, а его серийное производство так и не освоили. В январе 1940 г. УШ официально исключили из планов, заменив перспективным пулеметом СН (Савина-Норова), но и этот не достиг стадии серийного выпуска. В результате вооружение ДБ-ЗМ должно было по-прежнему, состоять из трех ШКАСов, что в тех условиях было абсолютно недостаточно для дальнего бомбардировщика.

В январе не сдали ни одного ДБ-ЗФ, в феврале с завода №18 ушли первые 10 машин с М-87. Приемку самолетов с М-88 начали только в марте – четыре бомбардировщика на заводе №18 и три – на заводе №39. В итоге к 1 апреля 1940 г. в ВВС поступили всего 40 ДБ- ЗМ с М-88 вместо 330 по плану. Уяснив реальную обстановку, Комитет обороны значительно урезал план выпуска новых самолетов: заводу №18 – на 100 штук, заводу №39 – на 50.

В апреле 1940 г. один из ДБ-ЗМ 2-й серии завода №39 (№ 390204) рискнули опять выпустить на госиспытания. Около месяца он летал в НИИ ВВС – до 7 мая. Эта машина сохраняла старую башню СУ. Носовую установку немного переделали, она стала надежнее, хотя и за счет некоторого уменьшения углов обстрела. В нижней точке стояла установка УЛУ. Мотоустановка была типичной для ранних ДБ-ЗМ с М- 88. Двигатели стояли в плотно прилегающих капотах «типа Ф» с выштамповками и вращали винты ВИШ-23А. Маслосистема, в сравнении со стоявшей на первой машине с М-87, была существенно изменена: на каждый мотор работали два маслорадиатора, снабженных жалюзи. Другими отличиями от более ранних машин были рамочная антенна РПК-2, перенесенная из-под гаргрота пилотской кабины в каплевидный обтекатель под носовой частью фюзеляжа, стойка радиоантенны, смонтированная на штурманской кабине. Все эти изменения увеличили пустой вес самолета еще на 217 кг.

Результаты испытаний оказались буквально катастрофическими. Максимальная скорость снова упала. Теперь она была даже меньше, на 20 км/ч, чем при установке М-87Б. Дальность за счет увеличения расхода топлива также снизилась до 3300 км, в то время как вариант с М-87Б имел показал 3800 км, а постановление Комитета обороны требовало 4000! Правда, практический потолок «подрос» на 1050 м, а время набора высоты 5000 м сократилось более чем на 3 мин. В то же время резкой критике подвергли качество сборки бомбардировщика. Грубая клепка, плохо пригнанные перекрывные ленты, обшивка с «хлопками»,-нестыковка листов, грубая окраска. Все это самым естественным образом ухудшало аэродинамику машины. Центровка самолета стала еще более задней, нарушая продольную устойчивость. Общая оценка – «неудовлетворительно». Самолет опять испытаний не прошел, М-88 сочли недоведенными. Кроме того, НИИ ВВС потребовал ввести МВ-2 и МВ-3, усовершенствовать управление юбкой капота, сменить две фары ФС- 155 на одну ФС-240 (ФС-155 признали негодной еще в августе 1939 г.).

Получив рапорт о результатах этих испытаний, тогдашний начальник ВВС РККА Алексеев отдал приказ прекратить приемку самолетов с М-88. На следующий день появился ответный приказ Наркомата авиапромышленности. В нем, как полагается, «раздали слонов населению», обязав «улучшить», «устранить», «мобилизовать» и т.п. В числе прочего, С.В.Ильюшина обязали всего за 15 дней(М) разработать меры по доведению скорости самолета до норматива, установленного Комитетом обороны. Разумеется, ничего кардинального за такой срок сделать было нельзя. Бомбардировщики застряли на заводских аэродромах. 10 мая нарком Шахурин обратился лично к Сталину с просьбой принимать ДБ-ЗМ с М-88 как есть «до утверждения результатов госиспытаний улучшенного образца данного самолета». Не выбрасывать же было бомбардировщики, которых собрали уже немало. И 14 мая постановление Комитета обороны обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными…».

То же постановление требовало от Ильюшина к 1 июля выставить на испытания усовершенствованный образец. В качестве такового опять выступил самолет №390204, уже с комплектом из МВ-2 и МВ- 3. Новое вооружение одобрили, хотя установка МВ-3 увеличила расход бензина ни много ни мало – на 15%. По оценке экипажа неубирающееся хвостовое колесо уменьшало углы обстрела на 6°-7°. Впоследствии это стало причиной разработки варианта с убирающейся стойкой. Мотоустановка оставалась прежней.

К марту 1940 г. разработали новый капот «типа Б», похожий на тот, что применялся на ДБ-ЗБ. Он имел цилиндрическую форму и больший диаметр, но сохранил управляемую юбку. Вслед за этим внедрили утопленные в крыло маслорадиаторы. Капоты «типа Б» позволили привести в норму температурный режим двигателей, радиаторы же – немного (на 7-10 км/ч) поднять скорость. С сентября новый начальник ВВС РККА Рычагов приказал принимать ДБ-3 со всех заводов только с новой установкой радиаторов.

Параллельно с доработкой мотоустановки в самолет внесли и ряд других усовершенствований. 19 января 1940 г. ОКБ-39 предложило внедрить выдвижную нижнюю установку ВЛУ, но, поскольку это вошло в противоречие с правительственным постановлением, в апреле ее сменили на утвержденную свыше МВ-2. 1 апреля также ввели МВ-3. Веневидов и Можаровский, стремясь завершить перевооружение ДБ- ЗМ турелями своей конструкции, предложили и свой вариант носовой установки – НУМВ. Она испытывалась в июле 1940 г. В ней стоял тот же пулемет ШКАС с боезапасом 500 патронов. Экран с амбразурным окном прикрывался жестким подвижным щитком. Ствол поворачивался на 35° в любую сторону. На испытаниях отметили, что НУМВ проста в обращении и производстве, но из-за ряда дефектов конструкции в производство ее не запустили. Реально до конца мая 1940 г. завод №39 продолжал предъявлять военной приемке ДБ-ЗМ с комплектом старых стрелковых установок СУ и УЛУ, с середины июня пошли вперемежку самолеты с сочетаниями МВ-3 и УЛУ или МВ-3 и МВ-2. (это была 9-я серия, на ДБ-ЗМ нумерацию серий начали заново). Полный переход на новые турели произошел только на 12-й серии в сентябре. На заводе №18 в Воронеже МВ-2 и МВ-3 ввели одновременно, на 16-й серии, точнее с самолета №180416, в июле 1940 г. Учитывая опыт финской войны, внедрили бронеспинки пилотских кресел. На первые серии ДБ-ЗМ их ставили уже в войсках, затем заводы стали их досылать в авиаполки на ранее выпущенные машины и, наконец, спинки начали монтировать прямо в цехе (в Воронеже с 39-й серии). В ноябре 1940 г. спинку толщиной 6 мм заменили на более мощную – 8 мм.

ДБ-ЗФ ранних серий капотами типа «Ф».

Конструкция створок бомбоотсека ДБ-ЗФ ранних серий.

В ассортимент вооружения ДБ-ЗМ вошли бомбы БЕТАБ-150 ДС, БРАБ-1000 (для машин морской авиации). Для моряков в июле разработали чертежи установки на ДБ-ЗМ торпедной подвески Т-18, создав таким образом модификацию торпедоносца, аналогичную ДБ-ЗТ. В сентябре начали ставить специальные ночные бомбовые прицелы НКПБ-3. Вместе с этим вносилось огромное количество изменений в электросистему самолета. С 7-й серии завода №39 появились трубы для сброса парашютных осветительных ракет в хвостовой части бомбардировщика.

В 1940 г. производство новой модификации начал осваивать завод № 126. Но сдавать самолеты этого типа стали только со следующего года. Машины из Комсомольска немного отличались от московских и воронежских. Бензобаки имели иные габариты и несколько большую емкость. Например, консольный – вместо 1055 л вмещал 1076 л, а центропланные по объему совпадали, но имели другие размеры. На заводе №126 позднее внедрили МВ-2, МВ-3 и систему нейтрального газа.

К середине 1940 г. уже приняли 413 ДБ-3, но выпустили существенно больше, так как на заводах скапливалось по несколько десятков машин, забракованных приемщиками. Кстати, название ДБ-ЗМ к этому времени почти вышло из употребления. Да и ранее оно использовалось лишь в техописаниях и отчетах НИИ ВВС. Военная приемка делила бомбардировщики лишь на «ДБ-ЗФ М-87» и «ДБ-ЗФ М- 88», а чаще просто считала машины «типа Ф». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-ЗФ независимо от марки моторов.

Всю сумму изменений, внесенных в машину за 1-е полугодие, внесли в так называемый «эталон на 2-ю половину 1940 г.». На нем стояли М-88 в капотах «типа Б», причем всасывающий патрубок вытянули до переднего обреза капота. Маслорадиаторы были упрятаны в крыло. Раньше два радиатора стояли параллельно друг другу, ориентированные вдоль оси самолета. Теперь их развернули на 90° и уложили друг за другом в тоннеле вдоль лонжерона. Гидравлическое управление юбками заменили механическим (тросиками). Козырек пилотской кабины опять сделали гнутым. На самолете смонтировали турели МВ-2 и МВ-3. Позже добавили уборку хвостового колеса пневматикой и длинный фанерный гаргрот от пилотской кабины до турели МВ-3. Гаргрот должен был улучшить обтекание громоздкого фонаря турели и теоретически уменьшить расход горючего, а также немного поднять скорость. Самолет испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Капоты «типа Б» себя оправдали, так же как и маслорадиаторы в крыле, но гаргрот оказался бесполезным. Прирост скорости составил всего 2 км/ч, зато существенно уменьшились углы обстрела в передней полусфере, а гнутый козырек искажал обзор. Убирающееся хвостовое колесо одобрили, но отметили, что оно сократило угол обстрела нижней турели вверх почти на 2”.

Так что эталоном «эталон» не стал, но капоты «типа Б» и механическое управление юбками внедрили на серийных машинах со второго полугодия. Всего за 1940 г. изготовили 1106 ДБ-3, незначительную долю из них с М-88.Последних было бы больше, если бы не приостановка производства М-88 в августе-ноябре. Сборку двигателей прекратили и возобновили только после ликвидации основных дефектов и усовершенствования технологии. Практически все лето и осень собирались только самолеты с М-87. Лишь 28 ноября через приемку на заводе №18 прошли три бомбардировщика с М-88.

ДБ-ЗФ М-88 эталон на вторую половину 1940 г. на испытаниях в НИИ ВВС

В войска ДБ-ЗФ начали поступать с марта 1940 г. Планировалось провести войсковые испытания машины на финском фронте, передав по 10 самолетов в состав ВВС 7-й и 14-й армий, но война с Финляндией закончилось еще до того как новые бомбардировщики были подготовлены к передаче в авиаполки. Фактически их освоение развернулось в мае-июне 1940 г., когда они пошли в 8,11,12,42-й и другие полки. Всего только за первую половину 1940 г. предполагалось сформировать семь дальнебомбардировочных полков на ДБ-ЗФ, а всего за год – 11 (плюс два на ДБ-240). В дополнение к этому только за первый квартал хотели перевооружить еще 10 полков! Кроме того, ДБ-ЗФ давали и в некоторые разведывательные части, например, в 167-й РАП в Рязани. Только для новых формирований за июль- декабрь требовалось 682 ДБ-ЗФ. На 15 марта ВВС недоставало 711 ДБ-3 (при том, что в наличии имелось 866, на которых летал 21 строевой полк и два резервных). Из-за нехватки самолетов в октябре 1940 г., когда укомплектовка новых полков уже должна была подходить к концу, во многих из них вообще не было ни одного самолета. На 20 октября в 200-м и 203-м ДБАП имелось по шесть машин (из 62), в 221-м – 15, в 223-м – семь. Семь полков не получили ничего!

Тем не менее, уже к июлю 1940 г. появились части, практически полностью укомплектованные ДБ-ЗФ. Например, в 8-м ДБАП на 25 июля значатся даже 72 ДБ-ЗФ с моторами М-88. Новые самолеты стали поступать в Московский, Ленинградский, Северо-Кавказский и другие округа. Лишь на Дальнем Востоке монопольно царили старые ДБ-3. Там сохранилось еще немало машин с М-85 и М-86. В документах, например, отмечалось, «в 5-й АБ имеется 48 самолетов ДБ-3 первого выпуска разных заводов. Все эти самолеты требуют модернизации и в настоящее время небоеспособны из-за отсутствия запчастей, т.к. запчасти серийных самолетов не подходят».

К началу 1941 г. ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. На 1940 г. для дальних бомбардировщиков планировалось достичь скорости 500-550 км/ч, а ДБ-ЗФ не дотягивал и до 450 км/ч. В связи с этим ставку сделали на перспективные самолеты нового поколения – ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева. План по ДБ-4 дали московскому заводу №39 (100 машин на 1940 г.), а освоение ДБ- 240 (Ер-2) поручили заводу в Воронеже. В Москве, кроме этого, параллельно начали сборку пикирующих бомбардировщиков ПБ-100 (Пе-2). Первый проект плана на 1941 г. (от 11 ноября 1940 г.) предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-ЗФ (в Комсомольске). На ДБ-240 хотели перевооружить 24 полка с машин Ильюшина. Но трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева вынудили уже через месяц изменить цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-ЗФ. На ДБ-240 решили перевести поначалу всего два полка.

Но и при этом выпуск ДБ-ЗФ постепенно сворачивался. Тем не менее, совершенствование конструкции продолжалось, хотя очень немногое из опробованного тогда попало в серию. Работа шла в двух основных направлениях: мотоустановка и оборудование.

Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В.Урмина, представлял собой дальнейшее развитие того же «Гном-Рона». Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-ЗФ с этими моторами планировался на 1941 г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-ЗФ в Запорожье в марте-мае 41-го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война, и М-89 так и не был запущен в серию. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-3 еще одного потомка французского двигателя, дизеля М-87Д, обещавшего, за счет уменьшения расхода топлива, увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца.

Еще в октябре 1939 г. Ильюшину предписали попробовать еще один новый двигатель, М-81 А.Д.Швецова мощностью 1600 л.с. Два таких мотора смонтировали на серийный ДБ-ЗФ. 30 марта 1940 г. он совершил свой первый полет. Предполагалось, что увеличение тяги доведет скорость до заданных 500 км/ч. Но моторы работали крайне ненадежно, постоянно перегреваясь. Кроме того, винт ВИШ-23 плохо подходил к параметрам М-81, не давая возможности полностью использовать его мощность. Этот вариант отставили.

Постепенное старение ДБ-3, который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2.С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий – для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-ЗФ. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод №39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, №18 – на каждый пятый.

Еще на ДБ-ЗБ началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 – копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-ЗФ предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. На ДБ-ЗФ опробовались также эхолот (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»), Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-ЗБ в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод №240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа – начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-ЗФ с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Но и здесь количество реально оборудованных машин оказалось ничтожно.

Несмотря на то, что ДБ-ЗФ, как и более ранние модивикации ДБ-3 могли поднимать крупнокалиберные бомбы, главным оружием дальних бомбардировщиков этого типа оставались «сотки».

ДБ-ЗФ сбрасывают ФАБ-100 и ФАБ-250. Хорошо видны открытые створки бомбоотсеков.

Экипаж ДБ-ЗФ уточняет задачу перед ночным вылетом.

Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же, еще с начала 1940 г требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали ставить (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.

В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции – химический (НИИ ГВФ), с омыванием поверхностей, и термический (Зуева) – с их обогревом. Испытали оба. В октябре 1940 г. на заводе №39 опробовали ДБ-ЗФ с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju88. В результате отдельные элементы и химической, и термической систем внедрили на серийных машинах.

Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-ЗФ до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы. В апреле 1941 г. в Воронеже сдали последние ДБ- ЗФ и полностью переключились на Ер-2 и Ил – 2, а в Москве к маю ильюшинские машины были вытеснены пикировщиками Петлякова. Однако, в ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦКБ-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле 41 -го. Большую войну Дальняя Авиация начала на ДБ-3.

Продолжение в следующем номере

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Александр Булах