Загрузка...



Истребители России: трудная дорога в XXI век

Находящиеся в настоящее время на вооруженна ВВС Россия истребители являются вполне современными. Но жизнь и технический прогресс не стоят на месте. В последнем десятилетии уходящего века ВВС США получили ударные самолеты, созданные с использованием технологии «стелс», полным ходом идут испытания многофункционального истребителя пятого поколения F-22 «Рэптор», принятие на вооружение которого ожидается в 2004-2005 гг. Что же в состоянии противопоставить этим «орлам-могильникам» авиационная наука и промышленность ослабленной России?..



Ответ на этот нелегкий вопрос невозможно получить, не проанализировав хотя бы вкратце эволюцию советских истребителей за последние 25-30 лет.

Вьетнамская эпопея, продолжавшаяся с разной степенью интенсивности фактически с конца Второй Мировой войны, в 1972 г. подошла к своему закономерному финалу. Для авиационных специалистов всего мира результаты воздушных боев над Ханоем и Хайфоном однозначно дали понять, что несмотря на появление мощных бортовых РЛС и управляемых ими ракет средней дальности, воздушный бой отнюдь не выродился в дуэль сверхзвуковых истребителей на дальних дистанциях, а бортовые пушки еще рано списывать в утиль. Стало очевидно, что угловая скорость крена, быстрота выполнения разворотов в различных плоскостях, разгонные характеристики, возможность быстрого торможения и способность истребителя сохранять управляемость на больших углах атаки даже более важны, чем «дальнозоркий» радар и возможность осуществить бросок на скорости в 2,5 раза превышающей звуковую.

Поскольку США в том конфликте оказались стороной проигравшей, то и реакция их оказалась более быстрой. Уже 21 декабря 1970 г. ушел в свой первый полет прототип палубного истребителя F-14 «Томкет». За исключением примененного на нем, модного в то время, крыла изменяемой стреловидности, эта машина, фактически, имела только одну изюминку – мощнейший комплекс вооружения, краеугольными камнями которого являлись БРЛС AN/AWG-9 (с дальностью обнаружения свыше 200 км, возможностью одновременного сопровождения 24 целей и обстрелом шести) и управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» AIM-54 «Феникс» с РЛ ГСН, способные достать цель на дистанции до 180 км.

Следом, с интервалом в два года взмыли F-15 «Игл» (27.07.72 г.) и F-16 «Файтинг Фалкон» (02.06.74 г.). В качестве основного из них поначалу предусматривался первый, однако в процессе его разработки произошло последовательное расширение комплекса возлагаемых на него задач, и, соответственно, диверсификация его облика. В результате из легкого истребителя завоевания господства в воздухе, на котором первоначально не предусматривалось даже размещение БРЛС(!), машина превратилась в мощный высокоэффективный (и довольно дорогой) боевой комплекс. Интегральная оценка его возможностей показывала, что «Орел» и в самом деле является таковым. Правда цена его оказалась довольно высокой и в дополнение к нему был создан легкий F-16. Последним (18.11.78 г) поднялся в небо палубный истребитель-штурмовик F/A-18, который должен был, с одной стороны, заменить понесшие тяжелые потери «Интрудеры» и «Скайхоки», повысив выживаемость ударной авиации, а с другой, удешевить истребительную компоненту авианосных групп. Еще одной причиной было то, что в ближнем бою F- 14 все же проигрывал более легким противникам, таким, как, например, F-5, подразделения которых изображали в ходе учений советские МиГи.

Оказавшись в положении победителя, истребительная авиация ВВС СССР некоторое время развивалась как бы по инерции. Важнейшими направлениями было признано увеличение дальности и продолжительности полета, а также увеличения боевой нагрузки и создание многоцелевого истребителя. Лишь позже, уже в середине 70-х гг., для командования ВВС и руководства МАП. стала очевидна необходимость дальнейшего улучшения маневренных характеристик существующих и разрабатываемых самолетов.

Работы по первому направлению привели к появлению модификаций МиГ-21СМ, МФ, МТ, СМТ и бис. Последняя, по мнению разработчиков. обладала маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к истребителям четвертого поколения. Эти расчеты подкреплялись и соответствующими результатами компьютерного моделирования, свидетельствовавшими о том, что МиГ-21бис может, якобы, «на равных» вести маневренный бой с F- 16А в простых метеоусловиях, а в сложных даже превосходит своего американского оппонента, хотя и уступает последнему по характеристикам БРЭО. Сейчас уже трудно сказать, на чем базировались эти оценки: на отсутствии необходимой информации или глубокой вере в то, что «советское – значит самое лучшее».

Решение комплекса задач стоявшего перед коллективом ОКБ А.И.Микояна при создании многоцелевого истребителя натолкнулось на объективные трудности, осложняемые прессингом со стороны заказчика, находившегося под впечатлением характеристик как уже существовавших американских истребителей (F-4 и F-111), так и разрабатываемых. О возможностях последних можно было догадываться, но открытая западная печать, как обычно, не скупилась на раздачу эпитетов в превосходной степени. Немалую роль сыграла и увлеченность в то время командования ВВС крыльями с изменяемой стреловидностью.

В результате появившийся вскоре на вооружении МиГ-23 (создававшийся как истребитель-перехватчик для ПВО), по ряду характеристик (например, по максимальной эксплуатационной перегрузке) даже уступал «двадцать первому», который в учебных боях обыгрывал новичка «в чистую». В результате, потребовалось почти десять лет напряженных исследований и эксплуатации, а также опыт боевого применения в 1979 г. над долиной реки Бекаа, чтобы довести боевой потенциал «двадцать третьего» до приемлемого уровня.

Появившийся в начале 80-х МиГ-23МЛД получил второй «клык» на крыле, генератор вихрей на ПВД и управляемые ЭВМ передние кромки консолей. Новая РЛС обладала возможностью одновременного сопровождения шести целей и наведения ракет по двум из них. Проведенные доработки позволили превзойти по многим характеристикам F-16 и «подтянуться снизу» к F-15.

Однако существовала еще и проблема северных и дальневосточных воздушных границ, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле. С завидной периодичностью сквозь эти бреши, в наше воздушное пространство пытались проникнуть американские разведчики, и прежде всего SR-71. Находившийся к этому времени на вооружении авиации ПВО СССР уже около десяти лет тяжелый сверхзвуковой перехватчик МиГ-25П и ПД/ПДС хотя и обладал максимальной скоростью в 3000 км/ч (М=2,83), однако небольшой радиус действия (около 700 км) с учетом слабо развитой аэродромной сети и уже недостаточная дальность пуска УР Р-40 (около 50 км), требовали принятия на вооружение нового комплекса перехвата.

Такое многообразие проблем, стоявших перед истребительной авиацией, фактически было не под силу решить в одиночку даже такому мощному научно-производственному комплексу как ОКБ им. А.И.Микояна. Видимо, в первой половине 70-х гг. это начали понимать и «на верху». К работам по истребителям подключили ОКБ им. П.О.Сухого, до этого специализировавшееся на создании перехватчиков и ударных самолетов для фронтовой авиации. Безусловно, этот шаг оказал позитивное влияние на развитие советских ВВС. В гоже время, до сих пор непонятно, почему в 60-70 гг. работы по дозаправке тактических самолетов в воздухе «упорно топтались на месте», не продвигаясь дальше полигонных испытаний. Ведь не секрет, что оснастив МиГ-25 этой системой, можно было существенно раздвинуть границы их зоны патрулирования.

Задача усиления ПВО в то время (первая половина 70-х гг.) считалась одной из наиболее приоритетных и уже 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов выполнил первый полет на опытном Е-155МП (МиГ-25МП с борт. №831). Несмотря на то, что машина имела привычное обозначение, даже внешне она существенно отличалась от своего предшественника. Бросались в глаза более длинные и узкие сопла двигателей, наличие кабины второго члена экипажа, двухколесная тележка шасси, полуутопленные узлы подвески ракет; измененная форма воздухозаборников. Но основное отличие от МиГ-25 находилось внутри и состояло в применении БРЛС нового поколения СБИ-16 «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР). Она могла обнаруживать воздушные цели на дальностях до 300 км, в широком секторе обзора осуществлять одновременное сопровождение до 10 воздушных целей, с одновременной селекцией степени угрозы и наведением УР Р-33 с дальностью действия до 150 км на четыре из них. Применение мощных и экономичных двигателей позволило значительно повысить радиус боевого применения самолета по сравнению с МиГ-25.

Результаты испытания нового комплекса перехвата оказались настолько обнадеживающими, что еще до их окончания, несмотря на ряд аварий и катастроф, в 1979 г. на Горьковском (ныне Нижегородском) авиазаводе началось серийное производство самолета, получившего наименование МиГ-31. С 1982 г. он начал поступать в войска. Его появление на Дальнем Востоке заставило американцев отказаться от проводимых там ранее безнаказанно разведывательных полетов самолетов SR-71.

Подключившееся тем временем к истребительной тематике ОКБ П.О.Сухого, разрабатывало в это время перспективный истребитель завоевания господства в воздухе, который должен был стать ответом на американский F-15. Надо сказать, что опубликованные в открытой печати результаты испытаний «Игла», как, впрочем, и его облик, наложили определенный отпечаток на советские машины четвертого поколения. Достаточно сказать, что когда в ходе одного из совещаний с участием представителей ЦАГИ, ВВС и ОКБ у одного из опытнейших летчиков Липецкого центра боевого применения ВВС подполковника И.Б.Качаровского спросили, каким бы он хотел видеть будущий истребитель, он недвусмысленно ответил: «Как F-15».

Однако разработка будущего Flanker'a, как позже назовут Су-27 в НАТО, начатая в 1969 г., изрядно затянулась. Причины, видимо, крылись в необходимости получения точной оценки возможностей F-15, а для этого требовался длительный и кропотливый сбор информации. Наконец, 20 мая 1977 г. прототип Т-10-1, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.С.Ильюшиным, поднялся в небо. За три года напряженных испытаний, в которых участвовало 11 опытных образцов, выяснилось, что "десятка" в существующем виде все же уступает начавшему поступать на вооружение авиационных частей США истребителю F-15A.

Надо признать, что коллектив ОКБ им. П.О.СухОго решился на очень смелый шаг, занявшись усовершенствованием базовой кон-

струкции самолета. Была радикально изменена аэродинамическая компоновка: уменьшено поперечное сечение фюзеляжа перед кабиной. улучшена обтекаемость фонаря, крыло получило прямую переднюю кромку с отклонияемым носком и острый наплыв, в тоже время были увеличены радиусы кривизны сопрягающихся поверхностей крыла и фюзеляжа, вместо закрылков и элеронов появились флайпероны, роль противофлаттерных грузов на концах крыла стали играть авиационные пусковые установки (АПУ) для ракет малой дальности Р-73, исчезли аэродинамические гребни, изменилась форма и законцовок стабилизатора – с них сняли противофлаттерные грузы, тормозные щитки-створки главных опор уступили место верхнему тормозному щитку; деухкилевое вертикальное оперение разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол и для повышения путевой устойчивости дополнили подбалочными килями. Переднюю опору шасси сместили назад, что обеспечило улучшение маневренности на земле, и уменьшило вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей из-под переднего колеса во время руления по аэродрому. Основные опоры шасси получили косую ось, позволявшую убирать стойки в центроплан с поворотом колеса. Практически все самолетные системы спроектировали заново. Значительно возрос внутренний запас топлива. Изменилась и силовая установка: вместо двигателей АЛ-21Ф-3 смонтировали новейшие АЛ-31Ф.

К весне 1981 г. новый самолет, получивший наименование Т-10С- 1 (Т-10-17), был подготовлен к полетам, и 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшиным был совершен на нем первый полет. Результаты испытаний показали, что создан действительно выдающийся самолет, и подобно МиГ-31 подготовка к его серийному производству началась в 1982 г. еще до окончания испытаний. Начиная с 1984 г. самолеты Су- 27 начали поступать на вооружение частей ПВО и ВВС.

Хотя тактико-технические требования к легкому истребителю МиГ-29, предназначавшемуся для замены МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г, на три года позже чем к Су-27. Однако первый полет прототипа («9-12»), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ А.В.Федотовым, состоялся менее чем через шесть месяцев, после дебюта суховского Т-10-1 – 6 октября 1977 г. Первоначально самолет создавался с использованием в конструкции большого числа деталей из композиционных материалов. Однако, из-за некоторых их недостатков (расслоение в процессе эксплуатации) часть из них была заменена на изделия из алюминиево-литиевых сплавов (например, панели воздухозаборника), что привело к снижению доли композитов до 7% и некоторому увеличению массы конструкции. В процессе испытаний самолет показал прекрасные результаты, и в 1982 г. был запущен в серийное производство. Военно-воздушные силы получили прекрасный самолет, но как добавляли некоторые специалисты "…для защиты воздушного пространства в районе собственного аэродрома". Впрочем, необходимо отметить, что дальность полета американского F-16 без подвесных топливных баков (ПТБ) равная 1600 км, почти не отличается от аналогичного показателя МиГ-29, составляющего 1500 км.

Однако, жизнь не стоит на месте и боевые действия авиации на Ближнем Востоке в конце 70-х – начале 80-х годов показали возросшую роль радиолокационной поддержки истребителей со стороны самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), а также необходимость информационного обмена о воздушных целях при ведении групповых воздушных боев. Появление крылатых ракет типа «Томагавк» потребовало разработки средств и способов борьбы с ними и их носителями. Групповые воздушные бои выявили и еще одну проблему: при использовании ракет средней дальности типа Р-23, Р-24, Р-27 и AIM-7 «Спэрроу» (всех модификаций) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (РЛ ГСН) атакующий самолет должен был «подсвечивать» цель в течении почти всего времени полета ракеты, что не позволяло ему эффективно маневрировать. В результате, нападающий сам часто становился жертвой, попадая под удар другого самолета противника.


Помимо нового БРЭО и системы дозаправки, МиГ-31 должен был получить и новые ракеты Р-37, но именно эти «изделия» и не удалось довести «до кондиции».


Изменившиеся условия применения истребителей потребовали разработки новых систем обеспечения групповых действий в системах управления вооружением, наращивания возможностей последних в плане увеличения количества одновременно сопровождаемых целей и улучшением разрешающей способности РЛС при борьбе с малозаметными целями, которыми являются крылатые ракеты, на фоне земной поверхности. Но наиболее приоритетной стала необходимость создания управляемых ракет с активными радиолокационными головками самонаведения, реализующими принцип «пустил-забыл».

В США тактико-технические требования к такой ракете были сформированы уже в 1976 г, а в 1981 г. фирма «Хьюз», выиграв конкурс, получила контракт на окончательную разработку УР AIM-120 AMRAAM. Она должна была поражать воздушные цели на дальности до 65 км под любым ракурсом и в любых метеоусловиях. Предусматривалась замена ракет «Спэрроу» и «Скай Флэш» (английский аналог «Спэрроу») ракетами AMRAAM на самолетах F-14, F-15, F-16, F- 18, «Торнадо» и вооружение новыми боеприпасами всех вновь создаваемых самолетов. Ракета имела комбинированную систему наведения: инерциальное наведение с радиокоррекцией на начальном этапе и активное радиолокационное самонаведение на конечном участке полета. Такая система наведения обеспечивала полет по траектории без чрезмерных перегрузок при следовании за маневрирующей целью, и, что самое главное, позволяла почти одновременно пускать с самолета до восьми ракет по разным целям.

В 1982 г. разработка подобной ракеты, получившей в прессе наименование РВВ-АЕ (а впоследствии Р-77), началась и в Советском Союзе на Гос. МКБ «Вымпел». Создававшаяся с некоторым опозданием по сравнению с AMRAAM, новая отечественная УР имела перед «американкой» довольно существенные преимущества: обладала большей дальностью пуска (до 90 км), лучшими возможностями по поражению маневрирующих и низколетящих целей, складывающиеся рули позволяли осуществлять ее внутрифюзеляжное размещение в перспективных самолетах с пониженной радиолокационной заметностью. Серийное производство AMRAAM началось в 1986г., а спустя три года началась подготовка к серийному производству Р-77 на Украине, в то время безусловно входившей в СССР.

Ориентируясь на перспективные средства поражения, ВВС еще в начале 80-х гг. сформулировали требования к модернизации только недавно принятых на вооружение самолетов МиГ-29, МиГ- 31 и Су-27. Кроме того, стремясь увеличить эффективность авиации за счет привлечения истребителей для нанесения ударов по наземным и подводным целям (по примеру американских F-14D, F- 15С/Е, F-16C и F-18C адаптированных для подобных задач), ВВС задали для самолетов МиГ-29М и Су-27М большую номенклатуру авиационных управляемых боеприпасов класса «воздух-поверхность». Расширение боевых задач потребовало введения новых режимов работы прицельных систем, что повлекло необходимость создания РЛС с совершенно иными принципами работы и другой внутренней структурой. Большие конструктивные затруднения, возникшие при создании таких РЛС, стали одним из камней преткновения, на котором споткнулись создатели этих самолетов.

Работа над созданием МиГ-31 М началась в 1983 г., когда вышло совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором ОКБ им. А.И.Микояна поручалось создание авиационного комплекса перехвата, оснащенного разрабатываемыми МКБ «Вымпел» ракетами большой дальности Р-37 и ракетами средней дальности Р-77. Кроме наращивания огневой мощи самолеты МиГ-31 М предполагалось оснастить новым поколением БРЭО, позволяющем их экипажам обеспечивать ведение групповых боевых действий, выдавая целеуказание самолетам МиГ-23, МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, то есть использоваться в качестве мини-АВАКСов.


Основным оружием воздушного боя для Су-27M и МиГ-29М должна была стать УР средней дальности Р-77 с активным РЛ наведением (вверху, обладавшая дальностью пуска до 90 км.





В качестве средств поражения класса «воздух-поверхность»тактические истребители серии «М» должны были получить широкую номенклатуру управляемых боеприпасов, среди которых были УР малой дальности Х-29Л/Т, сверхзвуковая УР средней дальности Х-31 (сверхзвуковая) и Х-59, а также корректируемые бомбы КАБ-500 и КАБ-1500.


Внешне перехватчик изменился незначительно: более внушительно стала выглядеть носовая часть, где стоял новый локатор, наплывы на передней части крыла несколько увеличились и приобрели оживальную форму, гаргрот за кабиной пилотов стал более внушительным, на концах крыла разместились контейнеры для станций активных помех. Самолет получил также штатную систему дозаправки топливом в воздухе и модернизированные двигатели, развивающие несколько большую тягу, что было необходимым в связи с возросшей взлетной массой.

В декабре 1986 г. первый образец самолета поднялся в воздух. Однако успешно начавшиеся испытания практически остановились на рубеже 90-х гг., когда дело дошло до отработки режимов боевого применения. Стремление создать УР Р-37 большой дальности, превосходящую по всем параметрам американскую AIM-54 «Феникс», сыграло здесь роковую роль. Для головки самонаведения (ГСН) были заданы все мыслимые и немыслимые режимы наведения, реализовать которые с достаточной степенью надежности в жестких условиях габаритномассовых ограничений оказалось практически невозможным. В результате на испытаниях ракета упорно не хотела следовать на цель, а повинуясь внутренним сигналам, следовала по принципу «лечу куда хочу».

В это время ОКБ им. П.О.Сухого напряженно работало над Су- 27М. Самолет; в отличии от своего прототипа, получил переднее горизонтальное оперение (ПГО), для чего пришлось доработать конструкцию наплывов центроплана. Изменилась также форма законцовки килей, носовая часть фюзеляжа стала несколько большего диаметра (для размещения новой РЛС), носовая стойка шасси стала двухколесной, на крыле появились два дополнительных узла подвески вооружения. Сильно изменился интерьер кабины: впервые были применены два многофункциональных индикатора, которые могли заменить большую группу обычных стрелочных приборов.

В связи с возросшей взлетной массой, для поддержания высоких летно-технических характеристик требовался более мощный двигатель. Планировалось, что это будет АЛ-35. Однако, начавшийся в середине 80-х гг. переход на хозрасчет показал, что финансовые средства, необходимые на разработку силовой установки соизмеримы со средствами на создание всего самолета. Планировавшееся привлечение средств на разработку этого двигателя от проектов Су-27К, и Су-27ИБ также не осуществилось в связи с финансовыми трудностями в обоих проектах. Поэтому большая часть из более чем десятка построенных машин оснащались серийным двигателем АЛ-31Ф, несколько истребителей получили незначительно модернизированный вариант этого двигателя.

Первый вылет прототипа Су-27М (Т-10-24) с ПГО состоялся в мае 1985 г. Почти сразу же возникли непредвиденные трудности. В частности, при размещении новой РЛС потребовалось отказаться от носового приемника воздушного давления (ПВД), от которого работает система воздушных сигналов. Однако переход к боковым ПВД не прошел безболезненно. Появился так называемый «гистерезис», т.е. неоднозначность сигнала от режима полета. Поиск лучшего месторасположения боковых ПВД и определение аэродинамических поправок потребовало большого числа летных экспериментов. При оценке работы РЛС дала о себе знать слабая элементная база нашей радиоэлектроники. Электронные блоки станции, выделяя большое количество тепла, требовали интенсивного охлаждения. Для охлаждения использовался воздух отбираемый от двигателей. Доходило до того, что при работающей РЛС на малых скоростях полета для увеличения интенсивности обдува, которое зависело от оборотов двигателя, приходилось летать с выпущенным тормозным щитком.

Хотя в ходе испытания новая аэродинамическая схема себя полностью оправдала, несмотря на большие затраты времени и сил, довести новую РЛС до нормальной работы на всех заданных режимах вплоть до середины 90-х годов так и не удалось. В немалой степени доводку осложнила и катастрофа на Ахтубинском полигоне самолета Т-10-24. Правда, программу в некотором роде подстраховывал испытывавшийся по «корабельной» тематике Т-10-25 (прототип будущего палубного Су-27К, позже обозначенный как Су-33), но и этой машине не повезло, в результате аварии она также была потеряна. Несмотря на казалось бы объективные трудности, подготовка к серийному производству самолета велась в Комсомольске-на-Амуре полным ходом. В 1992 г. Су-27М, которому присвоили наименование Су-35, продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо.


Дальше всех проектов «большой модернизации» продвинулись работы по МиГ-29М. По возможностям ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным (надводным) целям этот вариант Fulcrum'a, должен был заметно превзойти американские истребители F-16 и F-18. Однако нехватка средств заставила разработчиков «растянуть» программу.


В числе обязательных атрибутов программы «большой Модернизации» было и требование оснастить все без исключения истребители системами дозаправки топливом в полете. Это требование было реализовано и на МиГ-29М, имевшего, по мнению заказчика и большинства потенциальных покупателей, недостаточный радиус действия.


В отличие от Су-27М, поднявшийся в небо в 1986 г. МиГ-29М, не имел таких внешне ярких отличий от своего предшественника. На самолете, кроме установки новой РЛС. удалось несколько увеличить запас топлива, освободив для этого место в корневых наплывах, отказавшись от дополнительных воздухозаборников в пользу защитных решеток на входе в двигатели. На крыле появились две дополнительные точки подвески вооружения, изменилась и форма стабилизатора, получившего «клык» на передней кромке. Новый интерьер кабины с использованием многофункциональных индикаторов можно было считать «эталоном» для других истребителей. Модернизированные более мощные двигатели РД-ЗЗФК обеспечивали хорошие летно-технические характеристики с большим запасом топлива и увеличенном в 1,5 раза радиусом боевого применения по сравнению с «базовым» самолетом МиГ-29. Применение современных УР Р-73 и Р-77, а также управляемых ракет класса «воздух-поверхность» (Х-29ЛД и Х-31) вместе с новой РЛС «Жук» 1* позволяло значительно повысить эффективность самолета как при ведении воздушных боев, так и при решении ударных задач. Это потребовало, фактически, заново создать приборное оборудование и большинство самолетных систем. Однако и здесь финансовые затруднения не позволили провести окончательную доработку БРЭО, и в первую очередь РЛС. Не последнюю роль сыграло и то, что руководство ОКБ в данной ситуации, поддавшись «прессингу» со стороны ВВС, канализировало большую часть своих усилий (и денег) на разработку перспективного самолета пятого поколения И-90 (МФИ, изд. «1-42»). В чем же причина того, что к настоящему времени ни один из вышеназванных самолетов, разработки середины 80-х гг., не только не поступил на вооружение, но даже не вышел на этап государственных испытаний?

1* БРЛС «Жук» обеспечивает дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере на расстоянии свыше 80 км, а в задней – около 50. Производит сопровождение 12 целей с одновременным обстрелом четырех из них.


Основной причиной этого принято считать обвальное недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и общий развал экономики бывшего СССР. Однако, до конца 1991 г. финансовый поток, низвергавшийся из госбюджета в недра ВПК СССР и МАЛ, вряд ли можно было назвать скудным ручьем. Не сразу он обмелел и после этой даты. Простое сопоставление показывает, что если срок между выдачей ТТЗ и первым полетом МиГ-29 составил примерно пять лет (1972-1977 гг.), то для МиГ-29М – семь. И это при том, что новая машина практически полностью сохранила аэродинамическую компоновку своего предшественника! Ситуация с Су-27М была практически аналогичной.

Впрочем, вряд ли стоит винить в «нерасторопности» конструкторские коллективы ОКБ им. А.И.Микояна и П.О.Сухого. Попробуем взглянуть на проблему с другой стороны. Анализируя только данные, опубликованные в открытой печати, нетрудно прийти к потрясающему выводу. К началу 90-х гг. в СССР на различных стадиях проектирования, испытаний и производства находилось свыше двух десятков различных типов истребителей! Чтобы не быть голословным приведем только некоторые.

Так, помимо базового МиГ-29 появились в том или ином виде МиГ-29КВП, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29С, МиГ-29СЭ, МиГ-29СД, МиГ-29СМ, МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ.

Еще более впечатляющим было семейство Flancer-ов: Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34), Су-27К (Су-33), Су-27УБ, Су-27М. Су-27СК, Су- 30, Су-30К, Су-30ОМК, Су-30МКИ, Су-35 и Су-37.

Менее внушительно выглядит линия развития (во всяком случае ее обнародованный этап) МиГ-31. Помимо базового перехватчика известны варианты МиГ-31М, МиГ-31Б и МиГ-31БМ.

Выделяемых средств на всех, естественно, хватить не могло. Деньги «аккуратно размазывались» по всем темам. В этих условиях «самолетные» фирмы, как генеральные подрядчики, выделяли разработчикам систем, двигателей, и вооружений остатки от того, что осталось после финансирования «своих» работ по разработке планера самолета. В результате, именно из-за отсутствия качественной «начинки», не смогли довести до этапа государственных испытаний ни МиГ-ЗШ, ни Су-27М, ни МиГ-29М, ни МФИ. В этих условиях не помогло даже то, что первые три создавались на основе уже проверенных конструктивных решений. В связи с изложенным выше, становится понятно, что основной причиной краха целого ряда истребительных программ, остановившихся на «точке замерзания», стала недальновидная техническая политика министерства обороны (МО). Управление вооружения МО, заказывающее управление ВВС и научно-технический комитет ВВС зачастую действовали несогласованно, проталкивая одни проекты в ущерб другим.

Например, для МиГ-31 М так и не смогли своевременно профинансировать работу по созданию ракеты большой дальности, без которой все работы по самолету попросту теряли смысл. Для Су- 27М не удалось профинансировать разработку нового двигателя и СУВ, обеспечивающей эффективное применение новых управляемых средств поражения. Понятно, что при летно-технических характеристиках, сопоставимых с Су-27, при меньшей, чем у последнего дальности полета, практически, том же вооружении, и в два с лишним раза большей цене, Су-27М попросту перестал представлять интерес как для ВВС, так и для ПВО.

Ориентируясь на создание технического задела на будущее, было прекращено государственное финансирование МиГ-29М в пользу МФИ. При этом расчет делался на большой экспортный потенциал МиГ-29М и возможность привлечения иностранных инвестиций для его доводки. Однако, переживаемая страной эпоха «потрясений», мало способствует поступлению инвестиции, и самолет так и «завис» с недоведенной системой вооружения.

Наиболее трагично в этих условиях сложилась судьба И-90 (МФИ, изд. «1-42»), На нем отразились все прелести обвального недофинансирования новых разработок в авиастроении. По сравнению с серединой 80-х гг., в начале 90-х доля авиации в общих расходах министерства обороны на разработку и поддержание эксплуатации военной техники снизилась в два раза за счет перераспределения средств в пользу разработки баллистических ракет и судоремонта. Поэтому, при общем сокращении расходов министерства обороны, у разработчиков авиационной техники складывалась вопиющая картина, когда, к примеру, средств на испытания самолета МиГ-31М хватало на два-три испытательных полета в год!

Финансирование работ по «начинке» для МФИ к началу 90-х практически полностью прекратилось. Так, создание новой основной для этого самолета ракеты класса «воздух-воздух» так и не вышло из стадии аванпроекта. При проведении испытаний двигателя выявились некоторые конструктивные недостатки, устранение которых потребовало дополнительных финансовых затрат. Однако, изыскать средства на доводку двигателя не удалось и это стало одной из основных причин того, почему самолет, практически построенный в 1991 г., до настоящего времени так и не смог подняться в воздух, совершив лишь в 1996 г. несколько пробежек по взлетно- посадочной полосе аэродрома в Жуковском.

То, что реализовать все начинания разом не удастся, стало понятно уже к середине 80-х, и в 1986 г. ВВС предприняли попытку провести так называемую «малую модернизацию» парка истребителей, направленную на улучшение их боевых характеристик без существенной переделки конструкции. Планировалось за счет изменения алгоритмов работы и замены части блоков РЛС и системы управления вооружением (СУВ) улучшить характеристики работы БРЛС и обеспечить возможность применения с самолетов новых

управляемых ракет. Позиция руководства обоих ОКБ по отношению к «малой модернизации» в то время была резко отрицательной. Это объясняется тем, что она могла составить конкуренцию для проектов «М» (МиГ-29М, МиГ-31 М и Су-27М), которые для этих фирм были более выгодны, так как почти все средства, выделяемые под «малую модернизацию», предполагалось направить разработчикам систем вооружения и БРЭО. В тоже время руководство ВВС выдав эти ТТЗ, заняло позицию стороннего наблюдателя, не проявив заинтересованности в получении реальных результатов проведении работ. В результате, такую работу провели только для МиГ-29, да и то, в основном, потому, что на нем проводились государственные испытания ракет Р-77.

В сложившейся обстановке ОКБ им. П.О.Сухого практически в рамках финансирования этой программы, не перекачивая деньги разработчикам систем вооружения, создало Су-30, более приспособленный к нуждам применения авиации ПВО в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Он создавался на базе учебно-боевого Су-27УБ и отличался от него системой дозаправки топливом в полете и новым радиосвязным оборудованием, часть которого разместили во второй кабине. Внешне Су-30 отличался от Су-27УБ тем, что оптико-локационную станцию (ОЛС) на нем сместили вправо в отличии от расположенной по центру фюзеляжа перед кабиной у Су-27УБ, а слева смонтировали штангу дозаправки. Наличие второго члена экипажа на «тридцатке», не занятого пилотированием самолета, позволило снабдить его аппаратурой анализа воздушной обстановки. В результате экипаж Су-30 способен руководить группой истребителей Су-27, проводя целераспределение между ее пилотами. Таким образом, Су-30 становился своего рода • «командирским» самолетом, повышавшим тактические возможности обычных Су-27 при проведении групповых воздушных боев.

Одновременно началась адаптация этого варианта машины под требования потенциальных покупателей. Однако, созданный в короткий срок, путем упрощения части БРЭО, Су-ЗОК (коммерческий), не встретил большого интереса со стороны иностранных потребителей. И это понятно, к примеру, установленная на нем БРЛС могла одновременно сопровождать до 10 воздушных целей на дальности в 100 км, а наводить ракеты лишь по двум из них на дистанции в 65 км. Для 1993 г. это уже было недостаточно, к тому же самолет не имел прицельного оборудования для применения высокоточного оружия по наземным (надводным) целям. В то же время, потенциальные возможности придания самолету ударных качеств объективно существовали.

И они с успехом были использованы. Модернизация БРЭО, имеющего в своем составе РЛС управления, ОЛС, ТВ-командную систему наведения, а также ИК станцию обнаружения, сопровождения, дальнометрирования и подсветки целей, позволила использовать на самолете практически весь комплекс авиационных управляемых тактических боеприпасов, включая даже КАБ-1500КР (до трех единиц) и сверхзвуковую крылатую ракету ЗМ-80 «Москит» (одна). Кроме того, доработав часть силовых элементов конструкции и увеличив количество точек подвески с 10 до 12, конструкторам удалось довести максимальную массу поднимаемой боевой нагрузки до 8000 кг.


Созданный на базе Су-27УБ, двухместный Су-30 благодаря наличию второго члена экипажа незанятого пилотированием и проведенной модернизации БРЭО, может с успехом вести борьбу за господство в воздухе и наносить хирургически точные удары по наземным целям.


Установленная на истребителе БРЛС позволяет вести сопровождение уже 15 воздушных целей и одновременную атаку четырех из них на дистанции 80-100 км в переднюю полусферу и 30-40 км в заднюю. Появившийся комплекс радио-электронного противодействия (РЭП) сообщает о работе радаров с отображением информации на индикаторе, определяет координаты РЛС, производит идентификацию и выбирает способ защиты.

В процессе испытаний истребитель (фактически – истребитель-бомбардировщик – Прим. авт.) получил переднее горизонтальное оперение и новые двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ), отличавшиеся наклонной осями поворота сопел от тех, что были установлены на Су-37 (борт №711), что еще более повысило маневренные характеристики самолета. Еще одним изменением стала двухколесная передняя стойка шасси.

Тем временем, задача по повышению огневых возможностей самолетов Су-27 за счет модернизации систем вооружения практически не велась, несмотря на обращение в 1993 г. командующего авиацией ПВО В.И.Андреева к начальнику вооружения ВВС о необходимости ее скорейшего завершения. Лишь в 1996 г. после выделения авиацией ПВО боевых самолетов, работа по «малой модернизации» Су-27 возобновилась в центре боевой подготовки авиации ПВО. Однако, применительно к Су-35 ее перспективы довольно туманны. И дело не только в недофинансировании.

Фактически еще опыт Вьетнама показал, что научить пилота современного сверхзвукового самолета с одинаковой эффективностью поражать наземные 1* цели и вести воздушный бой задача почти невозможная. Причина заключается в том, что габаритные размеры основной массы боевой техники (танков, БТР, орудий и др.) мало изменился со времен Второй Мировой войны, чего нельзя сказать о скоростях полета боевых самолетов. В полном смысле «по горло» занятый пилотированием у земли, летчик не в состоянии эффективно применять даже очень продвинутые в «интеллектуальном» отношении управляемые боеприпасы класса «воздух-поверхность». Это, видимо, прекрасно понимают в ОКБ им. П.О.Сухого и потому не торопятся выбрасывать деньги (которых сейчас особенно не хватает) на ветер…

1* Надводные цели в силу специфики окружающих условий (относительно гладкая поверхность воды, отсутствие естественных препятствий и рельефа) обладают достаточно высокой РЛ контрастностью и потому проблема их поражения управляемым оружием заключается в способности носителя и ПКР преодолеть систему ПВО корабельного ордера. Последняя помимо ЗРК средней и ближней дальности, включает универсальную артиллерию среднего и малого калибра, а также палубные истребители, т.е. является эшелонированной по дальности и высоте. Не последнюю роль играют и вопросы обеспечения защиты от помех каналов обнаружения и наведения.


Пройдя довольно длительный этап доводки и модернизации, Су-35 (вверху) способен бросить грозный вызов любому истребителю мира.


Су-37 (справа) является отнюдь не демонстратором возможностей двигателей с УВТ, как это думают многие, а полноценным истребителем, оснащенным современной СУВ и 14 точками подвески.


Су-30 (внизу) способен эффективно бороться как с воздушными, так и с наземными целями.


Правда, бойкотируя (фактически) создание одноместного многоцелевого истребителя, способного работать «по земле», «сухов- цы» продолжили наращивание его возможностей по ведению воздушного боя. Расчет при этом строился на том, что в сложном маневренном бою одноместный и менее тяжелый Су-35 (при прочих равных характеристиках) будет все же предпочтительнее двухместного Су-30. Последовательная модернизация СУВ и появление новой БРЛС «Жук-Ф» позволила увеличить количество одновременно обстреливаемых целей сначала до четырех, а затем и до восьми. При этом число автоматически сопровождаемых целей увеличилось с 12 до 24, а дальность обнаружения возросла до 200 км!

Уяснив, к началу 1995 г., что время «семимильных шагов» кануло в Лету, аналогично начало действовать и ОКБ им. А.И.Микояна. Избрав «пошаговую» стратегию, «микояновцы» сосредоточились на реализации программы «малой модернизации» строевых самолетов МиГ-29 с использованием наработок, полученных в рамках проектов «М». Однако, из-за отсутствия средству заказчика данная работа ведется в основном на средства самого ОКБ.

Первоочередной задачей в новых условиях стало наращивание радиуса действия истребителя. С этой целью объем внутренних топливных баков у базовой модели истребителя МиГ-29 (изделие «9-13») увеличили на 240 л . За ним последовал МиГ-29С, оснащенный УР «воздух-воздух» Р-27Т с ИК ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной (до 130 км) дальностью пуска. Кроме того, проведенное дальнейшее расширение возможностей БРЭО и, в частности, установка новой БРЛС «Жук» позволила использовать ракеты Р-77 с активной РЛ ГСН. Несмотря на рост огневых возможностей, требования увеличения дальности оставались по прежнему актуальными и на МиГ-29СД установили штангу дозаправки.

Еще одним требованием, в немалой степени диктуемым внешним рынком, было обязательное оснащение тактических истребителей высокоточным оружием «воздух-поверхность» с возможностью применения в любых метеоусловиях. Проведенная очередная модернизация СУВ позволила использовать УР «воздух-поверхность» различного назначения (Х-29, Х-31, Х-35) и корректируемые бомбы КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки возросла до 5000 кг, что потребовало размещения двух дополнительных точек подвески на крыле. Одновременно была резко увеличена дальность полета путем размещения 2020 л. топлива в двух конформных баках. Сохранена и аппаратура для дозаправки в полете.

27 ноября 1997 г. первый модернизированный МиГ-29СМТ поднялся в воздух, а спустя полтора года, весной 1999-го, была произведена его сертификация. Реализация данного направления модернизации на строевых самолетах МиГ-29 позволит сохранить боевой потенциал частей, оснащенных этими самолетами на приемлемом уровне до 2005-2010 гг. Кроме того, создание МиГ-29СМТ серьезно повысило конкурентноспособность Fulcrum'a на внешнем рынке оружия, где в ближайшее время он, наряду с Су-ЗОМК и Су-35, будет, видимо, составлять основу российского «истребительного пакета».

Однако, при всей кажущейся простоте решения проблемы модернизации парка истребительной авиации перечисленные меры лишь отодвинули на время, но отнюдь не сняли задачу создания самолетов пятого поколения. Предварительные работы по их созданию начались еще в 1979 г. К настоящему времени, ситуация на этом направлении сложилась хотя и тяжелая, но отнюдь не тупиковая, как это представляется многим. Как бы там ни было, но спустя два года, в 1981-м, ЦАГИ выдало рекомендации по облику будущей машины. Процессы происходившие в последующие пять лет, еще ждут своих исследователей, но судя по всему (с оглядкой на прошлый опыт) можно предположить, что предложения, сделанные ОКБ им. П.О.Сухого, не получили поддержки у командования ВВС, уже тогда испытывавшего нехватку средств. В результате, в 1986 г. было принято Правительственное постановление, в соответствии с которым перед ОКБ им. А.И.Микояна поставили задачу создания многофункционального фронтового истребителя (МФИ).

Оригинальная компоновка, отработанная с участием ЦАГИ, обеспечивала новой машине сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокие маневренные характеристики на дозвуковом и сверхзвуковом режимах, а также малую радиолокационную замет- ность. В 1989 г специалисты ОКБ подготовили полный комплект чертежей. Тогда же была начата и постройка первого летного образца (изделие «1-44»). Несмотря на начавшееся с 1992 г. недофинансирование, в начале 1994 г. первый прототип доставили в ЛИИ им. Громова для проведения программы летных испытаний. Тогда она ограничилась несколькими пробежками с отрывом передней стойки шасси, после чего отсутствие средств привело к замораживанию программы до 1998 г., когда испытания были возобновлены.

Впрочем, если с точки зрения конструкции новой машины многие проблемы уже решены, то о «начинке» будущего МиГа этого не скажешь. Первой из основных проблем, стоящих перед создателями истребителя пятого поколения, является отсутствие большей части БРЭО и, в частности, многофункциональная РЛС управления с фазированной антенной решеткой, которая еще не вышла из стадии разработки. Судя по имеющейся информации она сможет наводить управляемые ракеты по 20 воздушным целям одновременно! Если ожидания разработчиков сбудутся, то в сравнении с ней американская БРЛС ANM/APG-77, планируемая к установке на F-22, способная лишь сопровождать от 20 до 30 целей, будет выглядеть по меньшей мере как ламповый приемник рядом современным двухкассетником 2* .

2* Существующие в настоящее время схемотехника, уровень комплексирования систем и математического обеспечения БЦВМ СУВ, обеспечивает соотношение количества сопровождаемых целей к числу обстреливаемых как 3:1. Это позволяет предположить, что БРЛС AN/APG-77 будет способна одновременно обстреливать от 10 до 15 целей. Иначе говоря, российская перспективная БРЛС (вероятно это комплекс «Фараон»), способная обстреливать 20 целей, должна сопровождать 60 объектов!!..


Отказ от «семимильных шагов» и переход к «пошаговой» стратегии в совершенствовании МиГ-29, позволил его создателям существенно повысить боевой потенциал этого истребителя.



Второй важнейшей проблемой является неготовность двигателей. Впрочем, доводка планируемых к установке на МиГ пятого поколения АЛ-41Ф продолжается и судя по всему они будут доведены раньше чем БРЛС. Отсутствие перспективного вооружения (которое, кстати, будет размещено во внутрифюзеляжном грузоотсе- ке) на этом фоне выглядит как не слишком большая беда, поскольку по своим боевым качествам уже выпускаемые серийно российские ракеты Р-73 и Р-77, остаются пока недосягаемыми и едва ли будут превзойдены в ближайшие пять-семь лет.

При существующем объеме финансирования поставки истребителей этого типа в строевые части могут начаться в 2008-2010 гг. Однако, этот срок может быть существенно сокращен, поскольку программа МФИ вызвала повышенный интерес у Китая, предложившего свое участие в финансировании проекта при условии последующих поставок самолетов ВВС КНР.

Со своей стороны руководство ОКБ им. П.О.Сухого также не могло не думать о будущем и, когда «микояновцы» начали полномасштабную разработку истребителя пятого поколения, решило на основе, так называемых, «внутренних резервов», начать работу по созданию альтернативного проекта. В конечном итоге, свою разработку «суховцам» удалось «протолкнуть» в систему заказов вооружения и военной техники по разделу научно-исследовательской экспериментальной работы (НИЭР) как создание самолета повышенной маневренности с крылом обратной стреловидности.

Однако, все имеет свою лицевую и оборотную стороны. Если первой при реализации «своего» проекта стало «безденежье», то второй – редкая в среде предприятий отечественного ВПК свобода. Не зажатый тесными рамками ТТЗ на истребитель, коллектив смог уйти от необходимости финансирования разработки двигателя, вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, обязательного при проведении ОКР, оставив все это на долю ОКБ им. А.И.Микояна. Представители ВВС согласились с такой постановкой вопроса, хотя отчетливо понимали, что данный проект представляет собой разработку не летающей лаборатории, которая могла по типу американского Х-29 весить около восьми тонн, а по существу задел для нового 30-тонного истребителя. И хотя затраты на создание самолета примерно пропорциональны его массе, доводом для ВВС, выдавшим «добро» на разработку, послужило то, что конкурент для проекта «1-42» получался относительно «дешевым», что позволяло «подхлестывать» «микояновцев».


Оригинальная аэродинамическая компоновка и значительная доля КМ в конструкции планера, вкупе с емким грузоотсеком, пониженной РЛ заметностью и высокой маневренностью на околозвуковых режимах полета, делают «Беркут» весьма совершенным авиационным тактическим ударным комплексом, по большинству параметров превосходящим даже широко разрекламированный американский F-117.


Начав свою работу значительно позже, ОКБ им. П.О.Сухого используя новые научные данные смогло уже в ходе предварительного проектирования продвинуться значительно дальше в направлении уменьшения заметности самолета, нежели ОКБ им. А.И.Микояна. К тому же, руководством «фирмы» учитывалось откровенное буксование (в основном по финансовым причинам) программы доводки до серийного производства нового фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34). При всех его неоспоримых достоинствах, слишком затянувшийся «инкубационный период» откровенно вредит этой «птичке», которую по настояниям ВВС приходилось все время дорабатывать. И это при том, что проведение настоящих войсковых испытаний так и не было организовано. В результате, концептуально самолет начал стареть, фактически, еще не поступив на вооружение строевых частей, что вызывало необходимость создания уже в ближайшем будущем нового авиационного тактического ударного комплекса. В этом направлении и решено было вести проектирование.

Выполненный по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан», С-37 «Беркут», получил развитые крыльевые наплывы, под которыми разместили нерегулируемые воздухозаборники. Отказавшись от их управления, разработчики несколько уменьшили РЛ заметность. С этой же целью двухкилевое вертикальное оперение, установленное на центропланную часть крыла, получило значительный угол наклона во внешнюю сторону. Длинные S-образные каналы полностью закрыли от «глаз» радаров первые ступени компрессоров двигателей. Крыло обратной стреловидности с развитой корневой частью позволило улучшить управляемость и маневренность на дозвуковых скоростях. Судя по фотографиям, С-37 уже имеет радиопоглощающее покрытие, а некоторые эксперты утверждают, что доля композиционных материалов в конструкции его планера достигает 80%! 3*

Большая часть вооружения С-37 несомненно будет размещена во внутреннем грузоотсеке, что также должно послужить на снижение РЛ заметности. Кстати, анализируя схему самолета, нетрудно прийти к выводу, что отсек вооружения на нем будет по сравнению с тем же «1-42», не говоря уже об F-22, просто огромным. По неподтвержденным данным его параметры рассчитаны на то, что бы вместить одну ПКР 3М-80 «Москит» или КР Х-15. Как вариант: четыре-шесть ПКР Х-31/Х-35 или такое же количество КАБ-1500! Понятно, что более «мелкие» средства поражения вроде УР «воздух-поверхность» Х-29ЛД или КАБ-500, не говоря уже о ракетах вроде Р- 73 и Р-77, туда будут помещаться, поистине, в фантастических количествах! Об этом же говорит и опубликованная в открытой печати разница нормальной и максимальной взлетных масс, составляющая 10т (24.000 кг/34.000 кг).

Проводившееся быстрыми темпами натурное моделирование, рабочее проектирование и постройка летного образца, позволили «суховцам» опередить «микояновцев» и 25 сентября 1997 г. летчик- испытатель ОКБ Игорь Вотинцев поднял самолет в воздух. Это явилось впечатляющей демонстрацией возможностей уже, казалось бы, добитого реформаторами аэрокосмического комплекса России. Однако, наряду с восторженными отзывами, первый полет «Беркута» вызвал и волну критических оценок. Наиболее серьезные из них сводятся к следующему. Что это вообще за боевой самолет, на который не имеется ТТЗ со стороны ВВС? На это можно ответить, что многие выдающиеся боевые машины, в числе которых И-16, Bf 109, Ил-2, FW190, «Москито», Р-38 «Лайтнинг» и ряд других, создавались в инициативном порядке, вразрез существовавшим концепциям.

Следующий критический довод звучит примерно так: для того, чтобы самолет стал истребителем пятого поколения необходимы, кроме планера, новый двигатель, радиоэлектронное оборудование и новое вооружение. Даже при наличии необходимых средств разработка всех элементов этого комплекса потребует около десяти лет напряженной работы.

Однако и здесь не все безнадежно. Хотя у «Беркута», как и у «1- 42», немало проблем, но в отличие от МФИ, развитие С-37 возмож но в нескольких направлениях. В зависимости от количества денежных средств, выделяемых на разработку самолета со стороны МО, было заранее предусмотрено сразу несколько вариантов оснащения самолета двигателями и бортовым радиоэлектронным оборудованием.

В качестве силовой установки основным считался вариант с двигателями АЛ-41Ф с УВТ тягой по 20.000 кг, разрабатывавшимся и для «1-42». Их применение позволяло получить тяговооруженность даже с максимальной взлетной массой около 1,17, а с нормальной – 1,67(М), что уже само по себе гарантировало получение очень высоких характеристик 4* . Запасной вариант был основан на использовании модифицированных двигателей Д-30Ф тягой по 15.500 кг примененные на перехватчике МиГ-31 М. Конечно они не обеспечивали «крейсерского сверхзвука», но позволяли получить вполне приемлемые характеристики, провести летную оценку основных систем самолета, а также оценить устойчивость, управляемость и прочность самолета, то есть выполнить условия проведения НИЭР.

С электроникой все гораздо сложнее; конечно «перспективный» вариант, рассчитанный под установку на МФИ, не готов, но до его создания вполне можно использовать БРЭО, разработанное для самолетов С'у-30 или Су-35/Су-37. Это позволит относительно быстро провести заводские, государственные и войсковые испытания. В результате, на вооружение ВВС могут начать поступать, хотя вполне возможно, в ограниченных количествах новейшие истребители-бомбардировщики пониженной РЛ заметности, существенно превосходящие по своим возможностям американские F-117А. не говоря уже об F-15E.

Далее оппоненты проекта указывают, что в ходе совершенствования конструкции в процессе испытаний, планер самолета скорее всего претерпит существенные изменения. Безусловно, здесь есть резервы по уменьшению заметности (может появиться новое вертикальное оперение, будет произведено согласование всех кромок, применены новые покрытия). Наконец, по мнению критиков, небесспорной является и концепция применения крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло дает выигрыш в околозвуковом диапазоне скоростей, где в основном и происходит боевое маневрирование истребителей. Именно на таких режимах отрабатывают приемы боевого применения американцы на самолетах F-15. Однако, КОС проигрывает обычному крылу на больших сверхзвуковых скоростях, ограничивая максимальную скорость самолета.

Отмахнуться от этих аргументов конечно невозможно, но нужно учитывать и то, что пониженная радиолокационная заметность одного и того же уровня достигается на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях довольно различными средствами, затраты на которые составляют, как говорят в Одессе, две большие разницы. К тому же еще вопрос, что выгоднее:

– получить пониженную РЛ заметность и высокую (весьма относительно, конечно) маневренность на сверхзвуковых режимах, но расплатиться за нее резким падением дальности;

– или сохранить дальность и очень высокую маневренность на до- и околозвуковых режимах с пониженной РЛ заметностью, но отказаться от крейсерского сверхзвука и некоторой скрытности полета на нем.

Ответ не очевиден и во многом зависит от комплекса задач, на решение которых ориентируется машина. Видимо, для легкого многофункционального истребителя ориентированного в первую очередь на завоевание господства в воздухе, каковым, в сущности, и является «1-42», предпочтительнее первое. Для фронтового истребителя-бомбардировщика, призванного действовать в оперативной глубине и несущего поэтому изрядный запас топлива, а также значительную боевую нагрузку, явно второе.

Кстати, ориентироваться на опубликованные западной печатью характеристики американского F-22 в этом вопросе не стоит, поскольку большая их часть откровенная «липа». Так, например, сообщалось, что при крейсерском числе М=1,58, «Рэптор» имеет дальность полета в 1000 км, но одновременно было отмечено, что его боевой радиус действия соответствует величине 1300-1500 км. Учитывая. что этот параметр обычно равен 40% от дальности, получаем последнюю в пределах 3250-3750 км. Сопоставление этих цифр, взятых из открытой печати, тут же наталкивает на мысль о подвохе.

Конечно, аналогичные параметры С-37 пока засекречены, но кое-какие расчеты можно сделать уже сейчас. Как уже отмечалось, разница нормальной и максимальной взлетных масс составляет порядка 10.000 кг, даже непосвященному ясно, что распределяться эта нагрузка может по разному. Например, 5000-кг «Москит» и почти столько же топлива. Заметим, что масса топлива заливаемого во внутренние баки Су-27 составляет 9400 кг; и у С-37 его количество вряд ли меньше, Понятно, что еще половина от этой «заливки», позволит получить весьма ощутимое увеличение радиуса действия.

Теперь о пониженной заметности. Понятно, что укрыться от всех видов радаров, особенно станций разведки целей, работающих в метровом диапазоне, практически невозможно. Гораздо легче осложнить работу станций целеуказания и наведения ракет. В пользу последнего говорит и тот факт, что совершать маневры уклонения с сопоставимыми перегрузками (около 20д), на которых маневрируют современные всеракурсные УР, не может ни один самолет 5* . Основным ограничение здесь является тревиальная выносливость пилота, способного кратковременно держать не более 9-11 д. Таким образом, все выше сказанное однозначно свидетельствует в пользу крыла обратной стреловидности и пониженной заметности на дозвуке.

В то же время необходимо отметить, что для тяжелого истребителя с большим и разнообразным набором оружия, получающим значительный объем информации в ходе боя (каким и является С- 37), предпочтительным является состав экипажа, в котором помимо пилота будет и штурман-оператор электронных систем. Впрочем, размеры перспективной машины и опыт ОКБ им. П.О.Сухого позволяют (при наличие средств) довольно быстро создать такой вариант «Беркута».

Конечно, в силу изложенных выше причин, говорить о С-37, да и об «1-44», как о самолетах пятого поколения до окончания испытаний и широкомасштабных ОКР, пока представляется преждевременным, но весьма значительный задел в этом направлении уже создан. В то же время, сомневаться в появлении такого истребителя в войсках в начале следующего века заставляет и техническая политика ВВС, направленная в сторону создания «легкого» истребителя. В то же время, место, которое еще недавно занимали Су- 17/МиГ-27 осталось вакантным, выпускающийся (кстати, также в ограниченных количествах) Су-25ТМ/Су-39 в полной мере заменить ушедших «ветеранов» не может, устаревает Су-24, созданный ему на замену, и выпускаемый поштучно Су-34 можно отнести только к машинам четвертого поколения. И если в качестве истребителя завоевания господства в воздухе вполне подходит микояновский «1-44», то на роль фронтового истребителя-бомбардировщика альтернативы С-37 нет. Хочется надеяться, что понимание существующих реалий и перспектив позволит принять верные решения. А пока, в обозримом периоде XXI века, наша истребительная авиация. видимо, будет оснащена самолетами, разработанными в 70-е гг. уходящего столетия. Удасться ли создать им полноценную замену покажет время…

3* Даже если эта величина завышена вдвое, это все равно значительно больше, чем у американского F-22, у которого доля КМ составляет лишь 22% от массы конструкции.

4* С нормальной полетной массой 24.000 кг энерговооруженность составляет 1,3, а с максимальной в 34.000 кг – 0,9, что тоже весьма неплохо. Для сравнения можно указать, что в ходе испытаний прототипов F-22 с нормальной полетной массой 27.000 кг и тягой двигателей по 13.900 кгс, энерговооруженность «Рэптора» составляет лишь 1,03, а в серии после предполагаемого увеличения тяги до 15.900 кгс, этот показатель должен составить всего лишь 1,18. На этом фоне новейший французский истребитель «Рафаль-С», о котором с откровенным восторгом пишут наши коллеги из Киева, при максимальной взлетной массе 21.500, имеет жалкие 0,81.

5* Надо сказать, что никакие тренировки, противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы здесь не помогут, так как при величине перегрузки уже свыше 15д человеческие кости (даже самые прочные лобные и берцовые) просто разрушаются.


Безусловно возможности микояновского «1-44» еще предстоит выяснить в ходе широкомасштабных испытаний, но одно совершенно яспо: даже сейчас у российской авиации есть неплохие шансы вступить в XXI век с новейшими самолетами.



МиГ~19С ранних серий в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С доработанный в частях в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С поздних серий в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С поздних серий (вид сверху, снизу, сзади и спереди).



МиГ-19С поздних серий (вид справа в стояночной и в полетной конфигурации).



МиГ-19С поздних серий (вид спереди).


СМ-9/В прототип Ми Г-19СВ


Серийный перехватчик; МиГ-19СВ.


Летно-тактические характеристики МиГ-19С

Размах крыла, м 9,00

Длина самолета без ПВД, м 12,54

с ПВД, м 14,64

Высота самолета, м 3,885

Площадь крыла, м² 25,16

Вес пустого самолета, кг 5172-5447*

Взлетный вес, кг

нормальный (без БТБ) 7560

максимальный (с ПТБ) 8662 перегрузочный

(с ПТБ и 2xOPO-57K) 8832

Запас топлива, л (кг)

во внутренних баках 2170(1735-1800)*

в подвесных баках 2x760

максимальный с ПТБ (2796)

Ограничение числа М (по прочности, без торм. щитков) 1,6

Ограничение максимальной скорости по прибору (со щитками до высоты 5000 м), км/ч 1060

Ограничение максимальной скорости по прибору (без щитков до высоты 3500 м), км/ч 1175

Максимальная скорость, км/ч (число М) на высоте, м

6000 1366

9000 1454

10.000 1452

11.000 1440

15.000 1322

Скорость отрыва, км/ч 280

Посадочная скорость, км/ч 235

Практический потолок, м

без форсажа 15.60

на форсаже 17.50

Время набора высоты (м) на форсаже,

6000 0,6

9000 0,9

10 000 1,1

11 000 1,3

15 000 2,6

17 000 4,9

Время набора практического потолка (17.900 м) 10,0**

Время виража, сек

без форсажа 46

на форсаже*** 34

минимальное**** 31

Дальность полета при скорости 780-880 км/ч, км

на высоте 1000 м без ПТБ 500

на высоте 1000 м с ПТБ 840

на высоте 14.000 м без ПТБ 1400

на высоте 14.000 мс ПТБ 2200

Продолжительность полета, ч-мин

на высоте 1000 м без ПТБ 1-04 *****

на высоте 1000 м с ПТБ 1-40 *****

на высоте 14.000 м без ПТБ 1-43 *****

на высоте 14.000 м с ПТБ 2-38 *****

Длина разбега, м

без форсажа с ПТБ 900

на форсаже без ПТБ 515

Длина пробега, м

с тормозным парашютом 610

без тормозного парашюта 890

Эксплуатационная перегрузка, g максимальная

без ПТБ 6-6,5

с ПТБ 5

Вооружение:

пушки 3хНР-30

общий боезапас снарядов 201

блоки НУРС 2-4хОРО-57К

количество НУРС калибра 57 мм 16-32 бомбы, кг 4x5/2x250

* По разным документам.

** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).

*** При скорости 620 км/ч и перегрузке 3,5g.

**** Приск орости 920 км/ч и перегрузке 5,4g.

***** Максимальная продолжительность полета достигалась при скорости 380 км/ч без подвесных баков и 400 км/ч – с баками.


Характеристики серийных модификаций самолета МиГ-19
Модификации МиГ-19 МиГ-19С МиГ-19СВ
Тип двигателя РД-9Б РД-9Б РД-9БФ
Тяга на макс, режиме, кг 2600 2600 2600
Тяга на форсаже, кг 3250 3250 3300
Размах крыла, м 9,00 9,00 9,00
Длина самолета без ПВД, м 12,54 12,54 12,54
с ПВД, м 14,64 14,64 14,64
Высота самолета, м 3,885 3,885 3,885
Площадь крыла, м2 25,16 25,16 25,16
Вес пустого самолета, кг 5100-5298* 5172-5447*  
Взлетный вес, кг      
нормальный (без БТБ) 7300-7500* 7560  
максимальный (с ПТБ) 8402-8500* 8662
перегрузочный      
(с ПТБ и 2хОРО-57К) 8572 (7635)** 8832  
Запас топлива, л (кг)      
во внутренних баках 2170 (1735) 2170(1735-1800)*  
в подвесных баках 2x760 2x760  
максимальный с ПТБ (2731) (2796)  
Максимальная скорость (км/ч      
без форсажа      
на высоте 10.000 м 1450 1412 1500
Скорость отрыва, км/ч 280-305 280-305  
Посадочная скорость, км/ч 235 235 23Ь
Практический потолок, м      
без форсажа 15600
на форсаже 17500 17500-17900 18500
Время набора высоты, мин      
10.000 м   1,1  
15.000 м 2,6 2,6 ___
Время набора      
практического потолка, мин 10,0 ***  
Дальность полета, км      
без ПТБ 1390 1400  
с ПТБ 2200  
Продолжительность полета, ч-мин    
без ПТБ 1-43  
с ПТБ   2-38  
Длина разбега, м      
без форсажа с ПТБ 780-800 900  
на форсаже без ПТБ 515  
Длина пробега, м 610 610  
с тормозным парашютом      
без тормозного парашюта 890 890  
Максимальная эксплуатационная      
перегрузка, g 6 6  
Вооружение:      
пушки 3xHP-23 ЗхНР-ЗО 2хНР-30
общий боезапас снарядов 201 100 146
блоки НУРС 2хОРО-57К 2-4хОРО-57К 2хОРО-57К
количество НУРС калибра 57 мм 16 16-32 16
бомбы, кг 4x50/2x250 4x50/2x250  

Примечания:

* По разным документам.

** С 2хОРО- 57К на задних балках и 2хОРО-57К на универсальных балках.

*** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).


МиГ-19 Масштаб 1/72 Чертежи Андрея Юргенсона

Второй опытный самолет СМ-2/2 до начала доработок полетной конфигурации (вид слева, спереди и сверху).


Первый опытный самолет СМ-2/1 после доработок. Горизонтальное оперение увеличенной площади опущено на фюзеляж, увеличена площадь руля поворота, сдвинуты вперед и несколько опущены тормозные щитки.


СМ-9/1 до начала доработок. От СМ-2 отличается переделанной хвостовой частью фюзеляжа, а также формой и площадью вертикального оперения.


СМ-9/1 после окончания доработок. На подкрыльевых пилонах подвешены 760-литровые топливные баки.


Доработанный СМ-9/2, ставший прототипом МиГ-19. Вооружение не установлено.


Доработанный СМ-9/3, отличавшийся от СМ-9/2 только установленным вооружением.


Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид спереди).


Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид справа). Правая консоль условно снята.


Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид справа).


Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид спереди).


Серийный МиГ-19 (вид сверху и снизу).



Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид сзади).



Примечания:



Истребители России: трудная дорога в XXI век

Находящиеся в настоящее время на вооруженна ВВС Россия истребители являются вполне современными. Но жизнь и технический прогресс не стоят на месте. В последнем десятилетии уходящего века ВВС США получили ударные самолеты, созданные с использованием технологии «стелс», полным ходом идут испытания многофункционального истребителя пятого поколения F-22 «Рэптор», принятие на вооружение которого ожидается в 2004-2005 гг. Что же в состоянии противопоставить этим «орлам-могильникам» авиационная наука и промышленность ослабленной России?..



Ответ на этот нелегкий вопрос невозможно получить, не проанализировав хотя бы вкратце эволюцию советских истребителей за последние 25-30 лет.

Вьетнамская эпопея, продолжавшаяся с разной степенью интенсивности фактически с конца Второй Мировой войны, в 1972 г. подошла к своему закономерному финалу. Для авиационных специалистов всего мира результаты воздушных боев над Ханоем и Хайфоном однозначно дали понять, что несмотря на появление мощных бортовых РЛС и управляемых ими ракет средней дальности, воздушный бой отнюдь не выродился в дуэль сверхзвуковых истребителей на дальних дистанциях, а бортовые пушки еще рано списывать в утиль. Стало очевидно, что угловая скорость крена, быстрота выполнения разворотов в различных плоскостях, разгонные характеристики, возможность быстрого торможения и способность истребителя сохранять управляемость на больших углах атаки даже более важны, чем «дальнозоркий» радар и возможность осуществить бросок на скорости в 2,5 раза превышающей звуковую.

Поскольку США в том конфликте оказались стороной проигравшей, то и реакция их оказалась более быстрой. Уже 21 декабря 1970 г. ушел в свой первый полет прототип палубного истребителя F-14 «Томкет». За исключением примененного на нем, модного в то время, крыла изменяемой стреловидности, эта машина, фактически, имела только одну изюминку – мощнейший комплекс вооружения, краеугольными камнями которого являлись БРЛС AN/AWG-9 (с дальностью обнаружения свыше 200 км, возможностью одновременного сопровождения 24 целей и обстрелом шести) и управляемые ракеты (УР) «воздух-воздух» AIM-54 «Феникс» с РЛ ГСН, способные достать цель на дистанции до 180 км.

Следом, с интервалом в два года взмыли F-15 «Игл» (27.07.72 г.) и F-16 «Файтинг Фалкон» (02.06.74 г.). В качестве основного из них поначалу предусматривался первый, однако в процессе его разработки произошло последовательное расширение комплекса возлагаемых на него задач, и, соответственно, диверсификация его облика. В результате из легкого истребителя завоевания господства в воздухе, на котором первоначально не предусматривалось даже размещение БРЛС(!), машина превратилась в мощный высокоэффективный (и довольно дорогой) боевой комплекс. Интегральная оценка его возможностей показывала, что «Орел» и в самом деле является таковым. Правда цена его оказалась довольно высокой и в дополнение к нему был создан легкий F-16. Последним (18.11.78 г) поднялся в небо палубный истребитель-штурмовик F/A-18, который должен был, с одной стороны, заменить понесшие тяжелые потери «Интрудеры» и «Скайхоки», повысив выживаемость ударной авиации, а с другой, удешевить истребительную компоненту авианосных групп. Еще одной причиной было то, что в ближнем бою F- 14 все же проигрывал более легким противникам, таким, как, например, F-5, подразделения которых изображали в ходе учений советские МиГи.

Оказавшись в положении победителя, истребительная авиация ВВС СССР некоторое время развивалась как бы по инерции. Важнейшими направлениями было признано увеличение дальности и продолжительности полета, а также увеличения боевой нагрузки и создание многоцелевого истребителя. Лишь позже, уже в середине 70-х гг., для командования ВВС и руководства МАП. стала очевидна необходимость дальнейшего улучшения маневренных характеристик существующих и разрабатываемых самолетов.

Работы по первому направлению привели к появлению модификаций МиГ-21СМ, МФ, МТ, СМТ и бис. Последняя, по мнению разработчиков. обладала маневренными характеристиками, соответствующими требованиям к истребителям четвертого поколения. Эти расчеты подкреплялись и соответствующими результатами компьютерного моделирования, свидетельствовавшими о том, что МиГ-21бис может, якобы, «на равных» вести маневренный бой с F- 16А в простых метеоусловиях, а в сложных даже превосходит своего американского оппонента, хотя и уступает последнему по характеристикам БРЭО. Сейчас уже трудно сказать, на чем базировались эти оценки: на отсутствии необходимой информации или глубокой вере в то, что «советское – значит самое лучшее».

Решение комплекса задач стоявшего перед коллективом ОКБ А.И.Микояна при создании многоцелевого истребителя натолкнулось на объективные трудности, осложняемые прессингом со стороны заказчика, находившегося под впечатлением характеристик как уже существовавших американских истребителей (F-4 и F-111), так и разрабатываемых. О возможностях последних можно было догадываться, но открытая западная печать, как обычно, не скупилась на раздачу эпитетов в превосходной степени. Немалую роль сыграла и увлеченность в то время командования ВВС крыльями с изменяемой стреловидностью.

В результате появившийся вскоре на вооружении МиГ-23 (создававшийся как истребитель-перехватчик для ПВО), по ряду характеристик (например, по максимальной эксплуатационной перегрузке) даже уступал «двадцать первому», который в учебных боях обыгрывал новичка «в чистую». В результате, потребовалось почти десять лет напряженных исследований и эксплуатации, а также опыт боевого применения в 1979 г. над долиной реки Бекаа, чтобы довести боевой потенциал «двадцать третьего» до приемлемого уровня.

Появившийся в начале 80-х МиГ-23МЛД получил второй «клык» на крыле, генератор вихрей на ПВД и управляемые ЭВМ передние кромки консолей. Новая РЛС обладала возможностью одновременного сопровождения шести целей и наведения ракет по двум из них. Проведенные доработки позволили превзойти по многим характеристикам F-16 и «подтянуться снизу» к F-15.

Однако существовала еще и проблема северных и дальневосточных воздушных границ, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле. С завидной периодичностью сквозь эти бреши, в наше воздушное пространство пытались проникнуть американские разведчики, и прежде всего SR-71. Находившийся к этому времени на вооружении авиации ПВО СССР уже около десяти лет тяжелый сверхзвуковой перехватчик МиГ-25П и ПД/ПДС хотя и обладал максимальной скоростью в 3000 км/ч (М=2,83), однако небольшой радиус действия (около 700 км) с учетом слабо развитой аэродромной сети и уже недостаточная дальность пуска УР Р-40 (около 50 км), требовали принятия на вооружение нового комплекса перехвата.

Такое многообразие проблем, стоявших перед истребительной авиацией, фактически было не под силу решить в одиночку даже такому мощному научно-производственному комплексу как ОКБ им. А.И.Микояна. Видимо, в первой половине 70-х гг. это начали понимать и «на верху». К работам по истребителям подключили ОКБ им. П.О.Сухого, до этого специализировавшееся на создании перехватчиков и ударных самолетов для фронтовой авиации. Безусловно, этот шаг оказал позитивное влияние на развитие советских ВВС. В гоже время, до сих пор непонятно, почему в 60-70 гг. работы по дозаправке тактических самолетов в воздухе «упорно топтались на месте», не продвигаясь дальше полигонных испытаний. Ведь не секрет, что оснастив МиГ-25 этой системой, можно было существенно раздвинуть границы их зоны патрулирования.

Задача усиления ПВО в то время (первая половина 70-х гг.) считалась одной из наиболее приоритетных и уже 16 сентября 1975 г. летчик-испытатель Александр Васильевич Федотов выполнил первый полет на опытном Е-155МП (МиГ-25МП с борт. №831). Несмотря на то, что машина имела привычное обозначение, даже внешне она существенно отличалась от своего предшественника. Бросались в глаза более длинные и узкие сопла двигателей, наличие кабины второго члена экипажа, двухколесная тележка шасси, полуутопленные узлы подвески ракет; измененная форма воздухозаборников. Но основное отличие от МиГ-25 находилось внутри и состояло в применении БРЛС нового поколения СБИ-16 «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР). Она могла обнаруживать воздушные цели на дальностях до 300 км, в широком секторе обзора осуществлять одновременное сопровождение до 10 воздушных целей, с одновременной селекцией степени угрозы и наведением УР Р-33 с дальностью действия до 150 км на четыре из них. Применение мощных и экономичных двигателей позволило значительно повысить радиус боевого применения самолета по сравнению с МиГ-25.

Результаты испытания нового комплекса перехвата оказались настолько обнадеживающими, что еще до их окончания, несмотря на ряд аварий и катастроф, в 1979 г. на Горьковском (ныне Нижегородском) авиазаводе началось серийное производство самолета, получившего наименование МиГ-31. С 1982 г. он начал поступать в войска. Его появление на Дальнем Востоке заставило американцев отказаться от проводимых там ранее безнаказанно разведывательных полетов самолетов SR-71.

Подключившееся тем временем к истребительной тематике ОКБ П.О.Сухого, разрабатывало в это время перспективный истребитель завоевания господства в воздухе, который должен был стать ответом на американский F-15. Надо сказать, что опубликованные в открытой печати результаты испытаний «Игла», как, впрочем, и его облик, наложили определенный отпечаток на советские машины четвертого поколения. Достаточно сказать, что когда в ходе одного из совещаний с участием представителей ЦАГИ, ВВС и ОКБ у одного из опытнейших летчиков Липецкого центра боевого применения ВВС подполковника И.Б.Качаровского спросили, каким бы он хотел видеть будущий истребитель, он недвусмысленно ответил: «Как F-15».

Однако разработка будущего Flanker'a, как позже назовут Су-27 в НАТО, начатая в 1969 г., изрядно затянулась. Причины, видимо, крылись в необходимости получения точной оценки возможностей F-15, а для этого требовался длительный и кропотливый сбор информации. Наконец, 20 мая 1977 г. прототип Т-10-1, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.С.Ильюшиным, поднялся в небо. За три года напряженных испытаний, в которых участвовало 11 опытных образцов, выяснилось, что "десятка" в существующем виде все же уступает начавшему поступать на вооружение авиационных частей США истребителю F-15A.

Надо признать, что коллектив ОКБ им. П.О.СухОго решился на очень смелый шаг, занявшись усовершенствованием базовой кон-

струкции самолета. Была радикально изменена аэродинамическая компоновка: уменьшено поперечное сечение фюзеляжа перед кабиной. улучшена обтекаемость фонаря, крыло получило прямую переднюю кромку с отклонияемым носком и острый наплыв, в тоже время были увеличены радиусы кривизны сопрягающихся поверхностей крыла и фюзеляжа, вместо закрылков и элеронов появились флайпероны, роль противофлаттерных грузов на концах крыла стали играть авиационные пусковые установки (АПУ) для ракет малой дальности Р-73, исчезли аэродинамические гребни, изменилась форма и законцовок стабилизатора – с них сняли противофлаттерные грузы, тормозные щитки-створки главных опор уступили место верхнему тормозному щитку; деухкилевое вертикальное оперение разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол и для повышения путевой устойчивости дополнили подбалочными килями. Переднюю опору шасси сместили назад, что обеспечило улучшение маневренности на земле, и уменьшило вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей из-под переднего колеса во время руления по аэродрому. Основные опоры шасси получили косую ось, позволявшую убирать стойки в центроплан с поворотом колеса. Практически все самолетные системы спроектировали заново. Значительно возрос внутренний запас топлива. Изменилась и силовая установка: вместо двигателей АЛ-21Ф-3 смонтировали новейшие АЛ-31Ф.

К весне 1981 г. новый самолет, получивший наименование Т-10С- 1 (Т-10-17), был подготовлен к полетам, и 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшиным был совершен на нем первый полет. Результаты испытаний показали, что создан действительно выдающийся самолет, и подобно МиГ-31 подготовка к его серийному производству началась в 1982 г. еще до окончания испытаний. Начиная с 1984 г. самолеты Су- 27 начали поступать на вооружение частей ПВО и ВВС.

Хотя тактико-технические требования к легкому истребителю МиГ-29, предназначавшемуся для замены МиГ-21 и МиГ-23, были выпущены в 1972 г, на три года позже чем к Су-27. Однако первый полет прототипа («9-12»), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ А.В.Федотовым, состоялся менее чем через шесть месяцев, после дебюта суховского Т-10-1 – 6 октября 1977 г. Первоначально самолет создавался с использованием в конструкции большого числа деталей из композиционных материалов. Однако, из-за некоторых их недостатков (расслоение в процессе эксплуатации) часть из них была заменена на изделия из алюминиево-литиевых сплавов (например, панели воздухозаборника), что привело к снижению доли композитов до 7% и некоторому увеличению массы конструкции. В процессе испытаний самолет показал прекрасные результаты, и в 1982 г. был запущен в серийное производство. Военно-воздушные силы получили прекрасный самолет, но как добавляли некоторые специалисты "…для защиты воздушного пространства в районе собственного аэродрома". Впрочем, необходимо отметить, что дальность полета американского F-16 без подвесных топливных баков (ПТБ) равная 1600 км, почти не отличается от аналогичного показателя МиГ-29, составляющего 1500 км.

Однако, жизнь не стоит на месте и боевые действия авиации на Ближнем Востоке в конце 70-х – начале 80-х годов показали возросшую роль радиолокационной поддержки истребителей со стороны самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), а также необходимость информационного обмена о воздушных целях при ведении групповых воздушных боев. Появление крылатых ракет типа «Томагавк» потребовало разработки средств и способов борьбы с ними и их носителями. Групповые воздушные бои выявили и еще одну проблему: при использовании ракет средней дальности типа Р-23, Р-24, Р-27 и AIM-7 «Спэрроу» (всех модификаций) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (РЛ ГСН) атакующий самолет должен был «подсвечивать» цель в течении почти всего времени полета ракеты, что не позволяло ему эффективно маневрировать. В результате, нападающий сам часто становился жертвой, попадая под удар другого самолета противника.


Помимо нового БРЭО и системы дозаправки, МиГ-31 должен был получить и новые ракеты Р-37, но именно эти «изделия» и не удалось довести «до кондиции».


Изменившиеся условия применения истребителей потребовали разработки новых систем обеспечения групповых действий в системах управления вооружением, наращивания возможностей последних в плане увеличения количества одновременно сопровождаемых целей и улучшением разрешающей способности РЛС при борьбе с малозаметными целями, которыми являются крылатые ракеты, на фоне земной поверхности. Но наиболее приоритетной стала необходимость создания управляемых ракет с активными радиолокационными головками самонаведения, реализующими принцип «пустил-забыл».

В США тактико-технические требования к такой ракете были сформированы уже в 1976 г, а в 1981 г. фирма «Хьюз», выиграв конкурс, получила контракт на окончательную разработку УР AIM-120 AMRAAM. Она должна была поражать воздушные цели на дальности до 65 км под любым ракурсом и в любых метеоусловиях. Предусматривалась замена ракет «Спэрроу» и «Скай Флэш» (английский аналог «Спэрроу») ракетами AMRAAM на самолетах F-14, F-15, F-16, F- 18, «Торнадо» и вооружение новыми боеприпасами всех вновь создаваемых самолетов. Ракета имела комбинированную систему наведения: инерциальное наведение с радиокоррекцией на начальном этапе и активное радиолокационное самонаведение на конечном участке полета. Такая система наведения обеспечивала полет по траектории без чрезмерных перегрузок при следовании за маневрирующей целью, и, что самое главное, позволяла почти одновременно пускать с самолета до восьми ракет по разным целям.

В 1982 г. разработка подобной ракеты, получившей в прессе наименование РВВ-АЕ (а впоследствии Р-77), началась и в Советском Союзе на Гос. МКБ «Вымпел». Создававшаяся с некоторым опозданием по сравнению с AMRAAM, новая отечественная УР имела перед «американкой» довольно существенные преимущества: обладала большей дальностью пуска (до 90 км), лучшими возможностями по поражению маневрирующих и низколетящих целей, складывающиеся рули позволяли осуществлять ее внутрифюзеляжное размещение в перспективных самолетах с пониженной радиолокационной заметностью. Серийное производство AMRAAM началось в 1986г., а спустя три года началась подготовка к серийному производству Р-77 на Украине, в то время безусловно входившей в СССР.

Ориентируясь на перспективные средства поражения, ВВС еще в начале 80-х гг. сформулировали требования к модернизации только недавно принятых на вооружение самолетов МиГ-29, МиГ- 31 и Су-27. Кроме того, стремясь увеличить эффективность авиации за счет привлечения истребителей для нанесения ударов по наземным и подводным целям (по примеру американских F-14D, F- 15С/Е, F-16C и F-18C адаптированных для подобных задач), ВВС задали для самолетов МиГ-29М и Су-27М большую номенклатуру авиационных управляемых боеприпасов класса «воздух-поверхность». Расширение боевых задач потребовало введения новых режимов работы прицельных систем, что повлекло необходимость создания РЛС с совершенно иными принципами работы и другой внутренней структурой. Большие конструктивные затруднения, возникшие при создании таких РЛС, стали одним из камней преткновения, на котором споткнулись создатели этих самолетов.

Работа над созданием МиГ-31 М началась в 1983 г., когда вышло совместное Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором ОКБ им. А.И.Микояна поручалось создание авиационного комплекса перехвата, оснащенного разрабатываемыми МКБ «Вымпел» ракетами большой дальности Р-37 и ракетами средней дальности Р-77. Кроме наращивания огневой мощи самолеты МиГ-31 М предполагалось оснастить новым поколением БРЭО, позволяющем их экипажам обеспечивать ведение групповых боевых действий, выдавая целеуказание самолетам МиГ-23, МиГ-29, Су-27 и МиГ-31, то есть использоваться в качестве мини-АВАКСов.


Основным оружием воздушного боя для Су-27M и МиГ-29М должна была стать УР средней дальности Р-77 с активным РЛ наведением (вверху, обладавшая дальностью пуска до 90 км.





В качестве средств поражения класса «воздух-поверхность»тактические истребители серии «М» должны были получить широкую номенклатуру управляемых боеприпасов, среди которых были УР малой дальности Х-29Л/Т, сверхзвуковая УР средней дальности Х-31 (сверхзвуковая) и Х-59, а также корректируемые бомбы КАБ-500 и КАБ-1500.


Внешне перехватчик изменился незначительно: более внушительно стала выглядеть носовая часть, где стоял новый локатор, наплывы на передней части крыла несколько увеличились и приобрели оживальную форму, гаргрот за кабиной пилотов стал более внушительным, на концах крыла разместились контейнеры для станций активных помех. Самолет получил также штатную систему дозаправки топливом в воздухе и модернизированные двигатели, развивающие несколько большую тягу, что было необходимым в связи с возросшей взлетной массой.

В декабре 1986 г. первый образец самолета поднялся в воздух. Однако успешно начавшиеся испытания практически остановились на рубеже 90-х гг., когда дело дошло до отработки режимов боевого применения. Стремление создать УР Р-37 большой дальности, превосходящую по всем параметрам американскую AIM-54 «Феникс», сыграло здесь роковую роль. Для головки самонаведения (ГСН) были заданы все мыслимые и немыслимые режимы наведения, реализовать которые с достаточной степенью надежности в жестких условиях габаритномассовых ограничений оказалось практически невозможным. В результате на испытаниях ракета упорно не хотела следовать на цель, а повинуясь внутренним сигналам, следовала по принципу «лечу куда хочу».

В это время ОКБ им. П.О.Сухого напряженно работало над Су- 27М. Самолет; в отличии от своего прототипа, получил переднее горизонтальное оперение (ПГО), для чего пришлось доработать конструкцию наплывов центроплана. Изменилась также форма законцовки килей, носовая часть фюзеляжа стала несколько большего диаметра (для размещения новой РЛС), носовая стойка шасси стала двухколесной, на крыле появились два дополнительных узла подвески вооружения. Сильно изменился интерьер кабины: впервые были применены два многофункциональных индикатора, которые могли заменить большую группу обычных стрелочных приборов.

В связи с возросшей взлетной массой, для поддержания высоких летно-технических характеристик требовался более мощный двигатель. Планировалось, что это будет АЛ-35. Однако, начавшийся в середине 80-х гг. переход на хозрасчет показал, что финансовые средства, необходимые на разработку силовой установки соизмеримы со средствами на создание всего самолета. Планировавшееся привлечение средств на разработку этого двигателя от проектов Су-27К, и Су-27ИБ также не осуществилось в связи с финансовыми трудностями в обоих проектах. Поэтому большая часть из более чем десятка построенных машин оснащались серийным двигателем АЛ-31Ф, несколько истребителей получили незначительно модернизированный вариант этого двигателя.

Первый вылет прототипа Су-27М (Т-10-24) с ПГО состоялся в мае 1985 г. Почти сразу же возникли непредвиденные трудности. В частности, при размещении новой РЛС потребовалось отказаться от носового приемника воздушного давления (ПВД), от которого работает система воздушных сигналов. Однако переход к боковым ПВД не прошел безболезненно. Появился так называемый «гистерезис», т.е. неоднозначность сигнала от режима полета. Поиск лучшего месторасположения боковых ПВД и определение аэродинамических поправок потребовало большого числа летных экспериментов. При оценке работы РЛС дала о себе знать слабая элементная база нашей радиоэлектроники. Электронные блоки станции, выделяя большое количество тепла, требовали интенсивного охлаждения. Для охлаждения использовался воздух отбираемый от двигателей. Доходило до того, что при работающей РЛС на малых скоростях полета для увеличения интенсивности обдува, которое зависело от оборотов двигателя, приходилось летать с выпущенным тормозным щитком.

Хотя в ходе испытания новая аэродинамическая схема себя полностью оправдала, несмотря на большие затраты времени и сил, довести новую РЛС до нормальной работы на всех заданных режимах вплоть до середины 90-х годов так и не удалось. В немалой степени доводку осложнила и катастрофа на Ахтубинском полигоне самолета Т-10-24. Правда, программу в некотором роде подстраховывал испытывавшийся по «корабельной» тематике Т-10-25 (прототип будущего палубного Су-27К, позже обозначенный как Су-33), но и этой машине не повезло, в результате аварии она также была потеряна. Несмотря на казалось бы объективные трудности, подготовка к серийному производству самолета велась в Комсомольске-на-Амуре полным ходом. В 1992 г. Су-27М, которому присвоили наименование Су-35, продемонстрировали на авиасалоне в Фарнборо.


Дальше всех проектов «большой модернизации» продвинулись работы по МиГ-29М. По возможностям ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным (надводным) целям этот вариант Fulcrum'a, должен был заметно превзойти американские истребители F-16 и F-18. Однако нехватка средств заставила разработчиков «растянуть» программу.


В числе обязательных атрибутов программы «большой Модернизации» было и требование оснастить все без исключения истребители системами дозаправки топливом в полете. Это требование было реализовано и на МиГ-29М, имевшего, по мнению заказчика и большинства потенциальных покупателей, недостаточный радиус действия.


В отличие от Су-27М, поднявшийся в небо в 1986 г. МиГ-29М, не имел таких внешне ярких отличий от своего предшественника. На самолете, кроме установки новой РЛС. удалось несколько увеличить запас топлива, освободив для этого место в корневых наплывах, отказавшись от дополнительных воздухозаборников в пользу защитных решеток на входе в двигатели. На крыле появились две дополнительные точки подвески вооружения, изменилась и форма стабилизатора, получившего «клык» на передней кромке. Новый интерьер кабины с использованием многофункциональных индикаторов можно было считать «эталоном» для других истребителей. Модернизированные более мощные двигатели РД-ЗЗФК обеспечивали хорошие летно-технические характеристики с большим запасом топлива и увеличенном в 1,5 раза радиусом боевого применения по сравнению с «базовым» самолетом МиГ-29. Применение современных УР Р-73 и Р-77, а также управляемых ракет класса «воздух-поверхность» (Х-29ЛД и Х-31) вместе с новой РЛС «Жук» 1* позволяло значительно повысить эффективность самолета как при ведении воздушных боев, так и при решении ударных задач. Это потребовало, фактически, заново создать приборное оборудование и большинство самолетных систем. Однако и здесь финансовые затруднения не позволили провести окончательную доработку БРЭО, и в первую очередь РЛС. Не последнюю роль сыграло и то, что руководство ОКБ в данной ситуации, поддавшись «прессингу» со стороны ВВС, канализировало большую часть своих усилий (и денег) на разработку перспективного самолета пятого поколения И-90 (МФИ, изд. «1-42»). В чем же причина того, что к настоящему времени ни один из вышеназванных самолетов, разработки середины 80-х гг., не только не поступил на вооружение, но даже не вышел на этап государственных испытаний?

1* БРЛС «Жук» обеспечивает дальность обнаружения воздушных целей в передней полусфере на расстоянии свыше 80 км, а в задней – около 50. Производит сопровождение 12 целей с одновременным обстрелом четырех из них.


Основной причиной этого принято считать обвальное недофинансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и общий развал экономики бывшего СССР. Однако, до конца 1991 г. финансовый поток, низвергавшийся из госбюджета в недра ВПК СССР и МАЛ, вряд ли можно было назвать скудным ручьем. Не сразу он обмелел и после этой даты. Простое сопоставление показывает, что если срок между выдачей ТТЗ и первым полетом МиГ-29 составил примерно пять лет (1972-1977 гг.), то для МиГ-29М – семь. И это при том, что новая машина практически полностью сохранила аэродинамическую компоновку своего предшественника! Ситуация с Су-27М была практически аналогичной.

Впрочем, вряд ли стоит винить в «нерасторопности» конструкторские коллективы ОКБ им. А.И.Микояна и П.О.Сухого. Попробуем взглянуть на проблему с другой стороны. Анализируя только данные, опубликованные в открытой печати, нетрудно прийти к потрясающему выводу. К началу 90-х гг. в СССР на различных стадиях проектирования, испытаний и производства находилось свыше двух десятков различных типов истребителей! Чтобы не быть голословным приведем только некоторые.

Так, помимо базового МиГ-29 появились в том или ином виде МиГ-29КВП, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-29С, МиГ-29СЭ, МиГ-29СД, МиГ-29СМ, МиГ-29СМТ и МиГ-29УБ.

Еще более впечатляющим было семейство Flancer-ов: Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34), Су-27К (Су-33), Су-27УБ, Су-27М. Су-27СК, Су- 30, Су-30К, Су-30ОМК, Су-30МКИ, Су-35 и Су-37.

Менее внушительно выглядит линия развития (во всяком случае ее обнародованный этап) МиГ-31. Помимо базового перехватчика известны варианты МиГ-31М, МиГ-31Б и МиГ-31БМ.

Выделяемых средств на всех, естественно, хватить не могло. Деньги «аккуратно размазывались» по всем темам. В этих условиях «самолетные» фирмы, как генеральные подрядчики, выделяли разработчикам систем, двигателей, и вооружений остатки от того, что осталось после финансирования «своих» работ по разработке планера самолета. В результате, именно из-за отсутствия качественной «начинки», не смогли довести до этапа государственных испытаний ни МиГ-ЗШ, ни Су-27М, ни МиГ-29М, ни МФИ. В этих условиях не помогло даже то, что первые три создавались на основе уже проверенных конструктивных решений. В связи с изложенным выше, становится понятно, что основной причиной краха целого ряда истребительных программ, остановившихся на «точке замерзания», стала недальновидная техническая политика министерства обороны (МО). Управление вооружения МО, заказывающее управление ВВС и научно-технический комитет ВВС зачастую действовали несогласованно, проталкивая одни проекты в ущерб другим.

Например, для МиГ-31 М так и не смогли своевременно профинансировать работу по созданию ракеты большой дальности, без которой все работы по самолету попросту теряли смысл. Для Су- 27М не удалось профинансировать разработку нового двигателя и СУВ, обеспечивающей эффективное применение новых управляемых средств поражения. Понятно, что при летно-технических характеристиках, сопоставимых с Су-27, при меньшей, чем у последнего дальности полета, практически, том же вооружении, и в два с лишним раза большей цене, Су-27М попросту перестал представлять интерес как для ВВС, так и для ПВО.

Ориентируясь на создание технического задела на будущее, было прекращено государственное финансирование МиГ-29М в пользу МФИ. При этом расчет делался на большой экспортный потенциал МиГ-29М и возможность привлечения иностранных инвестиций для его доводки. Однако, переживаемая страной эпоха «потрясений», мало способствует поступлению инвестиции, и самолет так и «завис» с недоведенной системой вооружения.

Наиболее трагично в этих условиях сложилась судьба И-90 (МФИ, изд. «1-42»), На нем отразились все прелести обвального недофинансирования новых разработок в авиастроении. По сравнению с серединой 80-х гг., в начале 90-х доля авиации в общих расходах министерства обороны на разработку и поддержание эксплуатации военной техники снизилась в два раза за счет перераспределения средств в пользу разработки баллистических ракет и судоремонта. Поэтому, при общем сокращении расходов министерства обороны, у разработчиков авиационной техники складывалась вопиющая картина, когда, к примеру, средств на испытания самолета МиГ-31М хватало на два-три испытательных полета в год!

Финансирование работ по «начинке» для МФИ к началу 90-х практически полностью прекратилось. Так, создание новой основной для этого самолета ракеты класса «воздух-воздух» так и не вышло из стадии аванпроекта. При проведении испытаний двигателя выявились некоторые конструктивные недостатки, устранение которых потребовало дополнительных финансовых затрат. Однако, изыскать средства на доводку двигателя не удалось и это стало одной из основных причин того, почему самолет, практически построенный в 1991 г., до настоящего времени так и не смог подняться в воздух, совершив лишь в 1996 г. несколько пробежек по взлетно- посадочной полосе аэродрома в Жуковском.

То, что реализовать все начинания разом не удастся, стало понятно уже к середине 80-х, и в 1986 г. ВВС предприняли попытку провести так называемую «малую модернизацию» парка истребителей, направленную на улучшение их боевых характеристик без существенной переделки конструкции. Планировалось за счет изменения алгоритмов работы и замены части блоков РЛС и системы управления вооружением (СУВ) улучшить характеристики работы БРЛС и обеспечить возможность применения с самолетов новых

управляемых ракет. Позиция руководства обоих ОКБ по отношению к «малой модернизации» в то время была резко отрицательной. Это объясняется тем, что она могла составить конкуренцию для проектов «М» (МиГ-29М, МиГ-31 М и Су-27М), которые для этих фирм были более выгодны, так как почти все средства, выделяемые под «малую модернизацию», предполагалось направить разработчикам систем вооружения и БРЭО. В тоже время руководство ВВС выдав эти ТТЗ, заняло позицию стороннего наблюдателя, не проявив заинтересованности в получении реальных результатов проведении работ. В результате, такую работу провели только для МиГ-29, да и то, в основном, потому, что на нем проводились государственные испытания ракет Р-77.

В сложившейся обстановке ОКБ им. П.О.Сухого практически в рамках финансирования этой программы, не перекачивая деньги разработчикам систем вооружения, создало Су-30, более приспособленный к нуждам применения авиации ПВО в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Он создавался на базе учебно-боевого Су-27УБ и отличался от него системой дозаправки топливом в полете и новым радиосвязным оборудованием, часть которого разместили во второй кабине. Внешне Су-30 отличался от Су-27УБ тем, что оптико-локационную станцию (ОЛС) на нем сместили вправо в отличии от расположенной по центру фюзеляжа перед кабиной у Су-27УБ, а слева смонтировали штангу дозаправки. Наличие второго члена экипажа на «тридцатке», не занятого пилотированием самолета, позволило снабдить его аппаратурой анализа воздушной обстановки. В результате экипаж Су-30 способен руководить группой истребителей Су-27, проводя целераспределение между ее пилотами. Таким образом, Су-30 становился своего рода • «командирским» самолетом, повышавшим тактические возможности обычных Су-27 при проведении групповых воздушных боев.

Одновременно началась адаптация этого варианта машины под требования потенциальных покупателей. Однако, созданный в короткий срок, путем упрощения части БРЭО, Су-ЗОК (коммерческий), не встретил большого интереса со стороны иностранных потребителей. И это понятно, к примеру, установленная на нем БРЛС могла одновременно сопровождать до 10 воздушных целей на дальности в 100 км, а наводить ракеты лишь по двум из них на дистанции в 65 км. Для 1993 г. это уже было недостаточно, к тому же самолет не имел прицельного оборудования для применения высокоточного оружия по наземным (надводным) целям. В то же время, потенциальные возможности придания самолету ударных качеств объективно существовали.

И они с успехом были использованы. Модернизация БРЭО, имеющего в своем составе РЛС управления, ОЛС, ТВ-командную систему наведения, а также ИК станцию обнаружения, сопровождения, дальнометрирования и подсветки целей, позволила использовать на самолете практически весь комплекс авиационных управляемых тактических боеприпасов, включая даже КАБ-1500КР (до трех единиц) и сверхзвуковую крылатую ракету ЗМ-80 «Москит» (одна). Кроме того, доработав часть силовых элементов конструкции и увеличив количество точек подвески с 10 до 12, конструкторам удалось довести максимальную массу поднимаемой боевой нагрузки до 8000 кг.


Созданный на базе Су-27УБ, двухместный Су-30 благодаря наличию второго члена экипажа незанятого пилотированием и проведенной модернизации БРЭО, может с успехом вести борьбу за господство в воздухе и наносить хирургически точные удары по наземным целям.


Установленная на истребителе БРЛС позволяет вести сопровождение уже 15 воздушных целей и одновременную атаку четырех из них на дистанции 80-100 км в переднюю полусферу и 30-40 км в заднюю. Появившийся комплекс радио-электронного противодействия (РЭП) сообщает о работе радаров с отображением информации на индикаторе, определяет координаты РЛС, производит идентификацию и выбирает способ защиты.

В процессе испытаний истребитель (фактически – истребитель-бомбардировщик – Прим. авт.) получил переднее горизонтальное оперение и новые двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги (УВТ), отличавшиеся наклонной осями поворота сопел от тех, что были установлены на Су-37 (борт №711), что еще более повысило маневренные характеристики самолета. Еще одним изменением стала двухколесная передняя стойка шасси.

Тем временем, задача по повышению огневых возможностей самолетов Су-27 за счет модернизации систем вооружения практически не велась, несмотря на обращение в 1993 г. командующего авиацией ПВО В.И.Андреева к начальнику вооружения ВВС о необходимости ее скорейшего завершения. Лишь в 1996 г. после выделения авиацией ПВО боевых самолетов, работа по «малой модернизации» Су-27 возобновилась в центре боевой подготовки авиации ПВО. Однако, применительно к Су-35 ее перспективы довольно туманны. И дело не только в недофинансировании.

Фактически еще опыт Вьетнама показал, что научить пилота современного сверхзвукового самолета с одинаковой эффективностью поражать наземные 1* цели и вести воздушный бой задача почти невозможная. Причина заключается в том, что габаритные размеры основной массы боевой техники (танков, БТР, орудий и др.) мало изменился со времен Второй Мировой войны, чего нельзя сказать о скоростях полета боевых самолетов. В полном смысле «по горло» занятый пилотированием у земли, летчик не в состоянии эффективно применять даже очень продвинутые в «интеллектуальном» отношении управляемые боеприпасы класса «воздух-поверхность». Это, видимо, прекрасно понимают в ОКБ им. П.О.Сухого и потому не торопятся выбрасывать деньги (которых сейчас особенно не хватает) на ветер…

1* Надводные цели в силу специфики окружающих условий (относительно гладкая поверхность воды, отсутствие естественных препятствий и рельефа) обладают достаточно высокой РЛ контрастностью и потому проблема их поражения управляемым оружием заключается в способности носителя и ПКР преодолеть систему ПВО корабельного ордера. Последняя помимо ЗРК средней и ближней дальности, включает универсальную артиллерию среднего и малого калибра, а также палубные истребители, т.е. является эшелонированной по дальности и высоте. Не последнюю роль играют и вопросы обеспечения защиты от помех каналов обнаружения и наведения.


Пройдя довольно длительный этап доводки и модернизации, Су-35 (вверху) способен бросить грозный вызов любому истребителю мира.


Су-37 (справа) является отнюдь не демонстратором возможностей двигателей с УВТ, как это думают многие, а полноценным истребителем, оснащенным современной СУВ и 14 точками подвески.


Су-30 (внизу) способен эффективно бороться как с воздушными, так и с наземными целями.


Правда, бойкотируя (фактически) создание одноместного многоцелевого истребителя, способного работать «по земле», «сухов- цы» продолжили наращивание его возможностей по ведению воздушного боя. Расчет при этом строился на том, что в сложном маневренном бою одноместный и менее тяжелый Су-35 (при прочих равных характеристиках) будет все же предпочтительнее двухместного Су-30. Последовательная модернизация СУВ и появление новой БРЛС «Жук-Ф» позволила увеличить количество одновременно обстреливаемых целей сначала до четырех, а затем и до восьми. При этом число автоматически сопровождаемых целей увеличилось с 12 до 24, а дальность обнаружения возросла до 200 км!

Уяснив, к началу 1995 г., что время «семимильных шагов» кануло в Лету, аналогично начало действовать и ОКБ им. А.И.Микояна. Избрав «пошаговую» стратегию, «микояновцы» сосредоточились на реализации программы «малой модернизации» строевых самолетов МиГ-29 с использованием наработок, полученных в рамках проектов «М». Однако, из-за отсутствия средству заказчика данная работа ведется в основном на средства самого ОКБ.

Первоочередной задачей в новых условиях стало наращивание радиуса действия истребителя. С этой целью объем внутренних топливных баков у базовой модели истребителя МиГ-29 (изделие «9-13») увеличили на 240 л . За ним последовал МиГ-29С, оснащенный УР «воздух-воздух» Р-27Т с ИК ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной (до 130 км) дальностью пуска. Кроме того, проведенное дальнейшее расширение возможностей БРЭО и, в частности, установка новой БРЛС «Жук» позволила использовать ракеты Р-77 с активной РЛ ГСН. Несмотря на рост огневых возможностей, требования увеличения дальности оставались по прежнему актуальными и на МиГ-29СД установили штангу дозаправки.

Еще одним требованием, в немалой степени диктуемым внешним рынком, было обязательное оснащение тактических истребителей высокоточным оружием «воздух-поверхность» с возможностью применения в любых метеоусловиях. Проведенная очередная модернизация СУВ позволила использовать УР «воздух-поверхность» различного назначения (Х-29, Х-31, Х-35) и корректируемые бомбы КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки возросла до 5000 кг, что потребовало размещения двух дополнительных точек подвески на крыле. Одновременно была резко увеличена дальность полета путем размещения 2020 л. топлива в двух конформных баках. Сохранена и аппаратура для дозаправки в полете.

27 ноября 1997 г. первый модернизированный МиГ-29СМТ поднялся в воздух, а спустя полтора года, весной 1999-го, была произведена его сертификация. Реализация данного направления модернизации на строевых самолетах МиГ-29 позволит сохранить боевой потенциал частей, оснащенных этими самолетами на приемлемом уровне до 2005-2010 гг. Кроме того, создание МиГ-29СМТ серьезно повысило конкурентноспособность Fulcrum'a на внешнем рынке оружия, где в ближайшее время он, наряду с Су-ЗОМК и Су-35, будет, видимо, составлять основу российского «истребительного пакета».

Однако, при всей кажущейся простоте решения проблемы модернизации парка истребительной авиации перечисленные меры лишь отодвинули на время, но отнюдь не сняли задачу создания самолетов пятого поколения. Предварительные работы по их созданию начались еще в 1979 г. К настоящему времени, ситуация на этом направлении сложилась хотя и тяжелая, но отнюдь не тупиковая, как это представляется многим. Как бы там ни было, но спустя два года, в 1981-м, ЦАГИ выдало рекомендации по облику будущей машины. Процессы происходившие в последующие пять лет, еще ждут своих исследователей, но судя по всему (с оглядкой на прошлый опыт) можно предположить, что предложения, сделанные ОКБ им. П.О.Сухого, не получили поддержки у командования ВВС, уже тогда испытывавшего нехватку средств. В результате, в 1986 г. было принято Правительственное постановление, в соответствии с которым перед ОКБ им. А.И.Микояна поставили задачу создания многофункционального фронтового истребителя (МФИ).

Оригинальная компоновка, отработанная с участием ЦАГИ, обеспечивала новой машине сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокие маневренные характеристики на дозвуковом и сверхзвуковом режимах, а также малую радиолокационную замет- ность. В 1989 г специалисты ОКБ подготовили полный комплект чертежей. Тогда же была начата и постройка первого летного образца (изделие «1-44»). Несмотря на начавшееся с 1992 г. недофинансирование, в начале 1994 г. первый прототип доставили в ЛИИ им. Громова для проведения программы летных испытаний. Тогда она ограничилась несколькими пробежками с отрывом передней стойки шасси, после чего отсутствие средств привело к замораживанию программы до 1998 г., когда испытания были возобновлены.

Впрочем, если с точки зрения конструкции новой машины многие проблемы уже решены, то о «начинке» будущего МиГа этого не скажешь. Первой из основных проблем, стоящих перед создателями истребителя пятого поколения, является отсутствие большей части БРЭО и, в частности, многофункциональная РЛС управления с фазированной антенной решеткой, которая еще не вышла из стадии разработки. Судя по имеющейся информации она сможет наводить управляемые ракеты по 20 воздушным целям одновременно! Если ожидания разработчиков сбудутся, то в сравнении с ней американская БРЛС ANM/APG-77, планируемая к установке на F-22, способная лишь сопровождать от 20 до 30 целей, будет выглядеть по меньшей мере как ламповый приемник рядом современным двухкассетником 2* .

2* Существующие в настоящее время схемотехника, уровень комплексирования систем и математического обеспечения БЦВМ СУВ, обеспечивает соотношение количества сопровождаемых целей к числу обстреливаемых как 3:1. Это позволяет предположить, что БРЛС AN/APG-77 будет способна одновременно обстреливать от 10 до 15 целей. Иначе говоря, российская перспективная БРЛС (вероятно это комплекс «Фараон»), способная обстреливать 20 целей, должна сопровождать 60 объектов!!..


Отказ от «семимильных шагов» и переход к «пошаговой» стратегии в совершенствовании МиГ-29, позволил его создателям существенно повысить боевой потенциал этого истребителя.



Второй важнейшей проблемой является неготовность двигателей. Впрочем, доводка планируемых к установке на МиГ пятого поколения АЛ-41Ф продолжается и судя по всему они будут доведены раньше чем БРЛС. Отсутствие перспективного вооружения (которое, кстати, будет размещено во внутрифюзеляжном грузоотсе- ке) на этом фоне выглядит как не слишком большая беда, поскольку по своим боевым качествам уже выпускаемые серийно российские ракеты Р-73 и Р-77, остаются пока недосягаемыми и едва ли будут превзойдены в ближайшие пять-семь лет.

При существующем объеме финансирования поставки истребителей этого типа в строевые части могут начаться в 2008-2010 гг. Однако, этот срок может быть существенно сокращен, поскольку программа МФИ вызвала повышенный интерес у Китая, предложившего свое участие в финансировании проекта при условии последующих поставок самолетов ВВС КНР.

Со своей стороны руководство ОКБ им. П.О.Сухого также не могло не думать о будущем и, когда «микояновцы» начали полномасштабную разработку истребителя пятого поколения, решило на основе, так называемых, «внутренних резервов», начать работу по созданию альтернативного проекта. В конечном итоге, свою разработку «суховцам» удалось «протолкнуть» в систему заказов вооружения и военной техники по разделу научно-исследовательской экспериментальной работы (НИЭР) как создание самолета повышенной маневренности с крылом обратной стреловидности.

Однако, все имеет свою лицевую и оборотную стороны. Если первой при реализации «своего» проекта стало «безденежье», то второй – редкая в среде предприятий отечественного ВПК свобода. Не зажатый тесными рамками ТТЗ на истребитель, коллектив смог уйти от необходимости финансирования разработки двигателя, вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, обязательного при проведении ОКР, оставив все это на долю ОКБ им. А.И.Микояна. Представители ВВС согласились с такой постановкой вопроса, хотя отчетливо понимали, что данный проект представляет собой разработку не летающей лаборатории, которая могла по типу американского Х-29 весить около восьми тонн, а по существу задел для нового 30-тонного истребителя. И хотя затраты на создание самолета примерно пропорциональны его массе, доводом для ВВС, выдавшим «добро» на разработку, послужило то, что конкурент для проекта «1-42» получался относительно «дешевым», что позволяло «подхлестывать» «микояновцев».


Оригинальная аэродинамическая компоновка и значительная доля КМ в конструкции планера, вкупе с емким грузоотсеком, пониженной РЛ заметностью и высокой маневренностью на околозвуковых режимах полета, делают «Беркут» весьма совершенным авиационным тактическим ударным комплексом, по большинству параметров превосходящим даже широко разрекламированный американский F-117.


Начав свою работу значительно позже, ОКБ им. П.О.Сухого используя новые научные данные смогло уже в ходе предварительного проектирования продвинуться значительно дальше в направлении уменьшения заметности самолета, нежели ОКБ им. А.И.Микояна. К тому же, руководством «фирмы» учитывалось откровенное буксование (в основном по финансовым причинам) программы доводки до серийного производства нового фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ (Су-32ФН/Су-34). При всех его неоспоримых достоинствах, слишком затянувшийся «инкубационный период» откровенно вредит этой «птичке», которую по настояниям ВВС приходилось все время дорабатывать. И это при том, что проведение настоящих войсковых испытаний так и не было организовано. В результате, концептуально самолет начал стареть, фактически, еще не поступив на вооружение строевых частей, что вызывало необходимость создания уже в ближайшем будущем нового авиационного тактического ударного комплекса. В этом направлении и решено было вести проектирование.

Выполненный по аэродинамической схеме «продольный интегральный триплан», С-37 «Беркут», получил развитые крыльевые наплывы, под которыми разместили нерегулируемые воздухозаборники. Отказавшись от их управления, разработчики несколько уменьшили РЛ заметность. С этой же целью двухкилевое вертикальное оперение, установленное на центропланную часть крыла, получило значительный угол наклона во внешнюю сторону. Длинные S-образные каналы полностью закрыли от «глаз» радаров первые ступени компрессоров двигателей. Крыло обратной стреловидности с развитой корневой частью позволило улучшить управляемость и маневренность на дозвуковых скоростях. Судя по фотографиям, С-37 уже имеет радиопоглощающее покрытие, а некоторые эксперты утверждают, что доля композиционных материалов в конструкции его планера достигает 80%! 3*

Большая часть вооружения С-37 несомненно будет размещена во внутреннем грузоотсеке, что также должно послужить на снижение РЛ заметности. Кстати, анализируя схему самолета, нетрудно прийти к выводу, что отсек вооружения на нем будет по сравнению с тем же «1-42», не говоря уже об F-22, просто огромным. По неподтвержденным данным его параметры рассчитаны на то, что бы вместить одну ПКР 3М-80 «Москит» или КР Х-15. Как вариант: четыре-шесть ПКР Х-31/Х-35 или такое же количество КАБ-1500! Понятно, что более «мелкие» средства поражения вроде УР «воздух-поверхность» Х-29ЛД или КАБ-500, не говоря уже о ракетах вроде Р- 73 и Р-77, туда будут помещаться, поистине, в фантастических количествах! Об этом же говорит и опубликованная в открытой печати разница нормальной и максимальной взлетных масс, составляющая 10т (24.000 кг/34.000 кг).

Проводившееся быстрыми темпами натурное моделирование, рабочее проектирование и постройка летного образца, позволили «суховцам» опередить «микояновцев» и 25 сентября 1997 г. летчик- испытатель ОКБ Игорь Вотинцев поднял самолет в воздух. Это явилось впечатляющей демонстрацией возможностей уже, казалось бы, добитого реформаторами аэрокосмического комплекса России. Однако, наряду с восторженными отзывами, первый полет «Беркута» вызвал и волну критических оценок. Наиболее серьезные из них сводятся к следующему. Что это вообще за боевой самолет, на который не имеется ТТЗ со стороны ВВС? На это можно ответить, что многие выдающиеся боевые машины, в числе которых И-16, Bf 109, Ил-2, FW190, «Москито», Р-38 «Лайтнинг» и ряд других, создавались в инициативном порядке, вразрез существовавшим концепциям.

Следующий критический довод звучит примерно так: для того, чтобы самолет стал истребителем пятого поколения необходимы, кроме планера, новый двигатель, радиоэлектронное оборудование и новое вооружение. Даже при наличии необходимых средств разработка всех элементов этого комплекса потребует около десяти лет напряженной работы.

Однако и здесь не все безнадежно. Хотя у «Беркута», как и у «1- 42», немало проблем, но в отличие от МФИ, развитие С-37 возмож но в нескольких направлениях. В зависимости от количества денежных средств, выделяемых на разработку самолета со стороны МО, было заранее предусмотрено сразу несколько вариантов оснащения самолета двигателями и бортовым радиоэлектронным оборудованием.

В качестве силовой установки основным считался вариант с двигателями АЛ-41Ф с УВТ тягой по 20.000 кг, разрабатывавшимся и для «1-42». Их применение позволяло получить тяговооруженность даже с максимальной взлетной массой около 1,17, а с нормальной – 1,67(М), что уже само по себе гарантировало получение очень высоких характеристик 4* . Запасной вариант был основан на использовании модифицированных двигателей Д-30Ф тягой по 15.500 кг примененные на перехватчике МиГ-31 М. Конечно они не обеспечивали «крейсерского сверхзвука», но позволяли получить вполне приемлемые характеристики, провести летную оценку основных систем самолета, а также оценить устойчивость, управляемость и прочность самолета, то есть выполнить условия проведения НИЭР.

С электроникой все гораздо сложнее; конечно «перспективный» вариант, рассчитанный под установку на МФИ, не готов, но до его создания вполне можно использовать БРЭО, разработанное для самолетов С'у-30 или Су-35/Су-37. Это позволит относительно быстро провести заводские, государственные и войсковые испытания. В результате, на вооружение ВВС могут начать поступать, хотя вполне возможно, в ограниченных количествах новейшие истребители-бомбардировщики пониженной РЛ заметности, существенно превосходящие по своим возможностям американские F-117А. не говоря уже об F-15E.

Далее оппоненты проекта указывают, что в ходе совершенствования конструкции в процессе испытаний, планер самолета скорее всего претерпит существенные изменения. Безусловно, здесь есть резервы по уменьшению заметности (может появиться новое вертикальное оперение, будет произведено согласование всех кромок, применены новые покрытия). Наконец, по мнению критиков, небесспорной является и концепция применения крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло дает выигрыш в околозвуковом диапазоне скоростей, где в основном и происходит боевое маневрирование истребителей. Именно на таких режимах отрабатывают приемы боевого применения американцы на самолетах F-15. Однако, КОС проигрывает обычному крылу на больших сверхзвуковых скоростях, ограничивая максимальную скорость самолета.

Отмахнуться от этих аргументов конечно невозможно, но нужно учитывать и то, что пониженная радиолокационная заметность одного и того же уровня достигается на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях довольно различными средствами, затраты на которые составляют, как говорят в Одессе, две большие разницы. К тому же еще вопрос, что выгоднее:

– получить пониженную РЛ заметность и высокую (весьма относительно, конечно) маневренность на сверхзвуковых режимах, но расплатиться за нее резким падением дальности;

– или сохранить дальность и очень высокую маневренность на до- и околозвуковых режимах с пониженной РЛ заметностью, но отказаться от крейсерского сверхзвука и некоторой скрытности полета на нем.

Ответ не очевиден и во многом зависит от комплекса задач, на решение которых ориентируется машина. Видимо, для легкого многофункционального истребителя ориентированного в первую очередь на завоевание господства в воздухе, каковым, в сущности, и является «1-42», предпочтительнее первое. Для фронтового истребителя-бомбардировщика, призванного действовать в оперативной глубине и несущего поэтому изрядный запас топлива, а также значительную боевую нагрузку, явно второе.

Кстати, ориентироваться на опубликованные западной печатью характеристики американского F-22 в этом вопросе не стоит, поскольку большая их часть откровенная «липа». Так, например, сообщалось, что при крейсерском числе М=1,58, «Рэптор» имеет дальность полета в 1000 км, но одновременно было отмечено, что его боевой радиус действия соответствует величине 1300-1500 км. Учитывая. что этот параметр обычно равен 40% от дальности, получаем последнюю в пределах 3250-3750 км. Сопоставление этих цифр, взятых из открытой печати, тут же наталкивает на мысль о подвохе.

Конечно, аналогичные параметры С-37 пока засекречены, но кое-какие расчеты можно сделать уже сейчас. Как уже отмечалось, разница нормальной и максимальной взлетных масс составляет порядка 10.000 кг, даже непосвященному ясно, что распределяться эта нагрузка может по разному. Например, 5000-кг «Москит» и почти столько же топлива. Заметим, что масса топлива заливаемого во внутренние баки Су-27 составляет 9400 кг; и у С-37 его количество вряд ли меньше, Понятно, что еще половина от этой «заливки», позволит получить весьма ощутимое увеличение радиуса действия.

Теперь о пониженной заметности. Понятно, что укрыться от всех видов радаров, особенно станций разведки целей, работающих в метровом диапазоне, практически невозможно. Гораздо легче осложнить работу станций целеуказания и наведения ракет. В пользу последнего говорит и тот факт, что совершать маневры уклонения с сопоставимыми перегрузками (около 20д), на которых маневрируют современные всеракурсные УР, не может ни один самолет 5* . Основным ограничение здесь является тревиальная выносливость пилота, способного кратковременно держать не более 9-11 д. Таким образом, все выше сказанное однозначно свидетельствует в пользу крыла обратной стреловидности и пониженной заметности на дозвуке.

В то же время необходимо отметить, что для тяжелого истребителя с большим и разнообразным набором оружия, получающим значительный объем информации в ходе боя (каким и является С- 37), предпочтительным является состав экипажа, в котором помимо пилота будет и штурман-оператор электронных систем. Впрочем, размеры перспективной машины и опыт ОКБ им. П.О.Сухого позволяют (при наличие средств) довольно быстро создать такой вариант «Беркута».

Конечно, в силу изложенных выше причин, говорить о С-37, да и об «1-44», как о самолетах пятого поколения до окончания испытаний и широкомасштабных ОКР, пока представляется преждевременным, но весьма значительный задел в этом направлении уже создан. В то же время, сомневаться в появлении такого истребителя в войсках в начале следующего века заставляет и техническая политика ВВС, направленная в сторону создания «легкого» истребителя. В то же время, место, которое еще недавно занимали Су- 17/МиГ-27 осталось вакантным, выпускающийся (кстати, также в ограниченных количествах) Су-25ТМ/Су-39 в полной мере заменить ушедших «ветеранов» не может, устаревает Су-24, созданный ему на замену, и выпускаемый поштучно Су-34 можно отнести только к машинам четвертого поколения. И если в качестве истребителя завоевания господства в воздухе вполне подходит микояновский «1-44», то на роль фронтового истребителя-бомбардировщика альтернативы С-37 нет. Хочется надеяться, что понимание существующих реалий и перспектив позволит принять верные решения. А пока, в обозримом периоде XXI века, наша истребительная авиация. видимо, будет оснащена самолетами, разработанными в 70-е гг. уходящего столетия. Удасться ли создать им полноценную замену покажет время…

3* Даже если эта величина завышена вдвое, это все равно значительно больше, чем у американского F-22, у которого доля КМ составляет лишь 22% от массы конструкции.

4* С нормальной полетной массой 24.000 кг энерговооруженность составляет 1,3, а с максимальной в 34.000 кг – 0,9, что тоже весьма неплохо. Для сравнения можно указать, что в ходе испытаний прототипов F-22 с нормальной полетной массой 27.000 кг и тягой двигателей по 13.900 кгс, энерговооруженность «Рэптора» составляет лишь 1,03, а в серии после предполагаемого увеличения тяги до 15.900 кгс, этот показатель должен составить всего лишь 1,18. На этом фоне новейший французский истребитель «Рафаль-С», о котором с откровенным восторгом пишут наши коллеги из Киева, при максимальной взлетной массе 21.500, имеет жалкие 0,81.

5* Надо сказать, что никакие тренировки, противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы здесь не помогут, так как при величине перегрузки уже свыше 15д человеческие кости (даже самые прочные лобные и берцовые) просто разрушаются.


Безусловно возможности микояновского «1-44» еще предстоит выяснить в ходе широкомасштабных испытаний, но одно совершенно яспо: даже сейчас у российской авиации есть неплохие шансы вступить в XXI век с новейшими самолетами.



МиГ~19С ранних серий в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С доработанный в частях в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С поздних серий в полетной конфигурации (вид слева).


МиГ-19С поздних серий (вид сверху, снизу, сзади и спереди).



МиГ-19С поздних серий (вид справа в стояночной и в полетной конфигурации).



МиГ-19С поздних серий (вид спереди).


СМ-9/В прототип Ми Г-19СВ


Серийный перехватчик; МиГ-19СВ.


Летно-тактические характеристики МиГ-19С

Размах крыла, м 9,00

Длина самолета без ПВД, м 12,54

с ПВД, м 14,64

Высота самолета, м 3,885

Площадь крыла, м² 25,16

Вес пустого самолета, кг 5172-5447*

Взлетный вес, кг

нормальный (без БТБ) 7560

максимальный (с ПТБ) 8662 перегрузочный

(с ПТБ и 2xOPO-57K) 8832

Запас топлива, л (кг)

во внутренних баках 2170(1735-1800)*

в подвесных баках 2x760

максимальный с ПТБ (2796)

Ограничение числа М (по прочности, без торм. щитков) 1,6

Ограничение максимальной скорости по прибору (со щитками до высоты 5000 м), км/ч 1060

Ограничение максимальной скорости по прибору (без щитков до высоты 3500 м), км/ч 1175

Максимальная скорость, км/ч (число М) на высоте, м

6000 1366

9000 1454

10.000 1452

11.000 1440

15.000 1322

Скорость отрыва, км/ч 280

Посадочная скорость, км/ч 235

Практический потолок, м

без форсажа 15.60

на форсаже 17.50

Время набора высоты (м) на форсаже,

6000 0,6

9000 0,9

10 000 1,1

11 000 1,3

15 000 2,6

17 000 4,9

Время набора практического потолка (17.900 м) 10,0**

Время виража, сек

без форсажа 46

на форсаже*** 34

минимальное**** 31

Дальность полета при скорости 780-880 км/ч, км

на высоте 1000 м без ПТБ 500

на высоте 1000 м с ПТБ 840

на высоте 14.000 м без ПТБ 1400

на высоте 14.000 мс ПТБ 2200

Продолжительность полета, ч-мин

на высоте 1000 м без ПТБ 1-04 *****

на высоте 1000 м с ПТБ 1-40 *****

на высоте 14.000 м без ПТБ 1-43 *****

на высоте 14.000 м с ПТБ 2-38 *****

Длина разбега, м

без форсажа с ПТБ 900

на форсаже без ПТБ 515

Длина пробега, м

с тормозным парашютом 610

без тормозного парашюта 890

Эксплуатационная перегрузка, g максимальная

без ПТБ 6-6,5

с ПТБ 5

Вооружение:

пушки 3хНР-30

общий боезапас снарядов 201

блоки НУРС 2-4хОРО-57К

количество НУРС калибра 57 мм 16-32 бомбы, кг 4x5/2x250

* По разным документам.

** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).

*** При скорости 620 км/ч и перегрузке 3,5g.

**** Приск орости 920 км/ч и перегрузке 5,4g.

***** Максимальная продолжительность полета достигалась при скорости 380 км/ч без подвесных баков и 400 км/ч – с баками.


Характеристики серийных модификаций самолета МиГ-19
Модификации МиГ-19 МиГ-19С МиГ-19СВ
Тип двигателя РД-9Б РД-9Б РД-9БФ
Тяга на макс, режиме, кг 2600 2600 2600
Тяга на форсаже, кг 3250 3250 3300
Размах крыла, м 9,00 9,00 9,00
Длина самолета без ПВД, м 12,54 12,54 12,54
с ПВД, м 14,64 14,64 14,64
Высота самолета, м 3,885 3,885 3,885
Площадь крыла, м2 25,16 25,16 25,16
Вес пустого самолета, кг 5100-5298* 5172-5447*  
Взлетный вес, кг      
нормальный (без БТБ) 7300-7500* 7560  
максимальный (с ПТБ) 8402-8500* 8662
перегрузочный      
(с ПТБ и 2хОРО-57К) 8572 (7635)** 8832  
Запас топлива, л (кг)      
во внутренних баках 2170 (1735) 2170(1735-1800)*  
в подвесных баках 2x760 2x760  
максимальный с ПТБ (2731) (2796)  
Максимальная скорость (км/ч      
без форсажа      
на высоте 10.000 м 1450 1412 1500
Скорость отрыва, км/ч 280-305 280-305  
Посадочная скорость, км/ч 235 235 23Ь
Практический потолок, м      
без форсажа 15600
на форсаже 17500 17500-17900 18500
Время набора высоты, мин      
10.000 м   1,1  
15.000 м 2,6 2,6 ___
Время набора      
практического потолка, мин 10,0 ***  
Дальность полета, км      
без ПТБ 1390 1400  
с ПТБ 2200  
Продолжительность полета, ч-мин    
без ПТБ 1-43  
с ПТБ   2-38  
Длина разбега, м      
без форсажа с ПТБ 780-800 900  
на форсаже без ПТБ 515  
Длина пробега, м 610 610  
с тормозным парашютом      
без тормозного парашюта 890 890  
Максимальная эксплуатационная      
перегрузка, g 6 6  
Вооружение:      
пушки 3xHP-23 ЗхНР-ЗО 2хНР-30
общий боезапас снарядов 201 100 146
блоки НУРС 2хОРО-57К 2-4хОРО-57К 2хОРО-57К
количество НУРС калибра 57 мм 16 16-32 16
бомбы, кг 4x50/2x250 4x50/2x250  

Примечания:

* По разным документам.

** С 2хОРО- 57К на задних балках и 2хОРО-57К на универсальных балках.

*** Дано время набора высоты 17900 м (до высоты 5000 м взлет и набор производился на максимальном режиме, а с 5000 м – на форсаже).


МиГ-19 Масштаб 1/72 Чертежи Андрея Юргенсона

Второй опытный самолет СМ-2/2 до начала доработок полетной конфигурации (вид слева, спереди и сверху).


Первый опытный самолет СМ-2/1 после доработок. Горизонтальное оперение увеличенной площади опущено на фюзеляж, увеличена площадь руля поворота, сдвинуты вперед и несколько опущены тормозные щитки.


СМ-9/1 до начала доработок. От СМ-2 отличается переделанной хвостовой частью фюзеляжа, а также формой и площадью вертикального оперения.


СМ-9/1 после окончания доработок. На подкрыльевых пилонах подвешены 760-литровые топливные баки.


Доработанный СМ-9/2, ставший прототипом МиГ-19. Вооружение не установлено.


Доработанный СМ-9/3, отличавшийся от СМ-9/2 только установленным вооружением.


Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид спереди).


Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид справа). Правая консоль условно снята.


Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид справа).


Серийный МиГ-19 в стояночной конфигурации (вид спереди).


Серийный МиГ-19 (вид сверху и снизу).



Серийный МиГ-19 в полетной конфигурации (вид сзади).










 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Прислать материал | Нашёл ошибку | Верх