«Призрак» холодной войны (Истребитель F-4 Phantom II)

История «Фантома» началась в августе 1953 г., когда группа разработчиков фирмы McDonnell под руководством Германа Беркли (Herman Barkley) и Девида Люиса (David Lewis) начала совершенствовать палубный истребитель F3H Demon. Главной целью было улучшение его взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) и увеличение максимальной скорости полета до сверхзвуковой. В ходе работы группа рассматривала несколько вариантов решения задачи. Был построен полномасштабный деревянный макет машины, получившей обозначение F3H-G/H. Предполагалось, что с двумя ТРД Wright J65 или General Electric J79 удастся получить максимальную скорость полета 1,52 М.

19 сентября 1953 г. McDonnell обратилась в Бюро авиации флота с просьбой осмотреть макет истребителя F3H-G/H. Морякам предлагали сразу несколько вариантов машины: одноместный перехватчик, двухместный многоцелевой истребитель, одноместный разведчик и самолет для ведения РЭБ и радиоразведки. Все они отличались только сменными носовыми частями. Однако проект не вызвал интереса у военных. Фирма McDonnell немного опоздала: буквально несколько месяцев назад ВМС уже заключили контракт с Grumman и Vought на разработку сверхзвуковых истребителей F11F Tiger и F8U Crusader. Поэтому разработчику предложили переделать свой самолет в одноместный тяжелый штурмовик.

В 1955 г. Бюро авиации флота, обеспокоенное появлением у СССР бомбардировщиков Ту-16 с крылатыми ракетами, решило, что срочно нужен новый истребитель-перехватчик с максимальной скоростью полета не менее 2М, способный в течение двух часов патрулировать на расстоянии 250 морских миль от авианосца. На него требовалось установить мощную бортовую РЛС и ракетное вооружение. Все это нацеливалось на решение одной задачи – отодвинуть рубеж перехвата ракетоносцев противника как можно дальше от корабля. В борьбу за заказ на такую машину вступили фирмы Grumman, Chance Vought и McDonnell.

Первая предложила самолет XF12F, чем-то напоминавший британский перехватчик Gloster Javelin. Вторая решила модернизировать Crusader, a McDonnell вновь вернулась к F3H-G/H. Самолет сделали двухместным, отказались от сменных носовых частей и изменили состав вооружения. Пушки решили не использовать, а прицельный комплекс целиком позаимствовали с последней модификации «Демона», который уже мог применять ракеты AIM-9 Sidewinder и AIM-7 Sparrow. 23 июня 1955 г. Бюро авиации флота присвоило F3H-G/H новое обозначение YF4H-1.

После многочисленных экспериментов в аэродинамической трубе оказалось, что новому истребителю угрожают серьезные проблемы с устойчивостью, причем как на высоких скоростях, так и на низких. Кроме того, ученые сделали неутешительный вывод: максимальная скорость YF4H-1 может оказаться меньше 2М. Такие результаты не устраивали ни конструкторов, ни заказчиков. Беркли и Люис принялись дорабатывать свой проект.

Для улучшения путевой устойчивости увеличили площадь киля. При этом его высота, ограниченная размерами ангара авианосца, осталась прежней, а хорду у корня увеличили, придав килю очень узнаваемую трапециевидную форму. Однако и теперь путевая устойчивость на больших углах атаки, когда киль затенялся фюзеляжем, оставалась неудовлетворительной. И тогда Льюис предложил простое и остроумное решение – установить горизонтальное оперение с углом поперечного V = -15°. Это не только улучшало устойчивость, но и выводило стабилизатор на больших углах атаки из возмущенного потока от крыла. После продувок угол его отрицательного поперечного V пришлось увеличить до 23°, а для обеспечения продольной балансировки применить обратный аэродинамический профиль. Стабилизатор выглядел столь необычно, что ему даже дали собственное название – стабилатор (stabila- tor). Учитывая тяжелые температурные условия работы стабилатора, находящегося вблизи выхлопных струй двигателя, его силовой набор пришлось сделать из стали, а корневые части обшить листами из титанового сплава.

Поперечную устойчивость самолета можно было улучшить за счет установки крыла с углом поперечного V = 3°, что влекло за собой изменения в конструкции шасси и фюзеляжа. Чтобы избежать этого, конструкторы опять проявили находчивость. Они выяснили, что отклонение концевых частей крыла на 12° вверх, будет равносильно 3° поперечного V целого крыла. Продувки подтвердили теорию. Тут же выяснили, что проявились нарушения в работе элеронов, в частности, такое вредное явление, как реверс. Пришлось ограничить углы их отклонения диапазоном от -1° до +30°. При этом уменьшение управляющего момента компенсировали установкой на верхней поверхности крыла интерцепторов, а запаздывание их действия парировали «ножницами» стабилизатора.

Полноразмерный макет самолета Model 98В

Опытный истребитель XF8U-3 Crusader III

Летчик-испытатель Роберт Литтл покидает кабину после первого полета

Первый полет опытного самолета YF4H-1. 27 мая 1958 г.

Однако на этом «игра» с концами крыла не закончилась. Люис и Беркли решили выжать из них еще и устойчивость на больших углах атаки, что было важно не столько для воздушного боя, сколько для взлета с палубы авианосца. Увеличив хорду складных консолей у корня на 10%, они получили по передней кромке крыла запилы, которые генерировали над верхней поверхностью вихри, что препятствовало перетеканию пограничного слоя и затягивало срыв потока на больших углах атаки.

Для снижения посадочной скорости крыло оснастили отклоняемым носком и закрылками. Носок крыла отклонялся по всему размаху и состоял из трех секций на каждом полукрыле. В совокупности с закрылками, воздушными тормозами и плоской несущей нижней поверхностью фюзеляжа они обеспечивали посадочную скорость 230 км/ч. На серийных машинах хотели устанавливать и систему сдува пограничного слоя с носков и закрылков (СПС). По расчетам она уменьшала посадочную скорость до 217 км/ч. Кроме того, для сокращения взлетной дистанции и придания F4H-1 оптимального угла атаки носовая стойка шасси перед взлетом удлинялась на 0,5 м.

Практически решив проблемы с устойчивостью нового истребителя и его ВПХ, конструкторы взялись за силовую установку, которая еще не могла обеспечить выход машины на скорости более 2М. Здесь узким местом оказались нерегулируемые воздухозаборники. Создание оптимальной системы, обеспечивавшей необходимое давление воздуха перед двигателем и работавшей во всем диапазоне скоростей, оказалось сложнейшей задачей. Сечение исходного воздухозаборника YF4H-1 представляло собой прямоугольник со скругленными наружными углами и острыми кромками. Пограничный слой отсекался при помощи вертикальной пластины клиновидной формы, отнесенной от фюзеляжа на 50 мм. Эту пластину и взяли за основу будущей системы регулирования. К ней прикрепили две подвижные панели, осуществлявшие торможение сверхзвукового потока. В месте сочленения панелей находилась щель, предназначенная для слива пограничного слоя самой пластины.

25 июля 1955 г. окончательный вариант истребителя YF4H-1 утвердили на совместном совещании моряков и конструкторов. ВМС заказали 2 опытных и 5 предсерийных самолетов.

Сроки изготовления первой машины несколько затянулись в виду задержки с поставкой двух двигателей J79-GE-8 (максимальная тяга – 4945 кгс, тяга на форсаже – 7710 кгс). На помощь пришли Военно-воздушные силы, которые передали McDonnell два геометрически подобных ТРД типа J79-GE-3A от истребителя F-104, правда, их тяга была на 4% меньше, чем у GE-8. Кроме того, на этот самолет вместо ряда систем и вооружения, включая ракеты Sparrow, установили весовые макеты, а в кабине оператора разместили контрольно-записывающую аппаратуру.

Первый опытный образец YF4H-1 (зав. № 142259) поднялся в воздух 27 мая 1958 г. В его кабине находился летчик-испытатель Роберт Литтл (Robert С. Little). В воздухе на самолете отказала часть гидравлической системы, и створка ниши передней опоры шасси не закрылась. Кроме того, возникли неполадки в правом двигателе. Тем не менее, полет закончился благополучно. После ремонта и устранения неисправностей испытания продолжили. Уже в четвертом полете истребитель преодолел звуковой барьер и разогнался до скорости 1,68М. Затем опытную машину перегнали на авиабазу Эдвардс, где состоялись ее сравнительные испытания с конкурентом – истребителем XF8U-3 Crusader III.

Обновленный «Крусейдер» внешне походил на своего предшественника – палубного истребителя F8U, но существенно отличался от него по размерам, весу, оборудованию и характеристикам. Экипаж по-прежнему состоял из одного человека, но вооружение изменилось. Под истребитель можно было подвесить 3 ракеты Sparrow, а на серийных самолетах фирма обещала установить по бортам фюзеляжа еще и пусковые для Sidewinder. В ходе летных испытаний на высоте 18288 м истребитель разогнался до 2,2М, при этом оставался еще 30% запас тяги, но ограничение по температуре лобового стекла не позволяло выйти на большие числа М. Показанная скороподъемность – 180 м/с превосходила данный показатель предыдущих «Крусейдеров», но уступала YF4H-1 – 200 м/с.

Во время испытаний обнаружились некоторые недостатки машины. Возросшая боковая площадь фюзеляжа и узкая колея шасси создавали большие трудности при посадке с боковым ветром, что для палубного самолета считалось недопустимым. После перехода звукового барьера пилот слышал сильный шум в канале воздухозаборника, а затем и удары по полу кабины. Кроме того, одноместный XF8U-3 шел вразрез с представлением моряков о всепогодном палубном перехватчике. Они справедливо считали, что летчику будет трудно пилотировать самолет и одновременно осуществлять поиск цели на индикаторе РЛС. Еще труднее ему станет после пуска ракеты, когда все внимание придется сосредоточить на подсвечивании цели лучом РЛС. И, наконец, однодвигательный XF8U-3 уступал по надежности двухдвигательному YF4H-1.

В результате в конкурсе победил перехватчик фирмы McDonnell. Об этом было объявлено 17 декабря 1958 г. Последовало заключение контракта на производство 23-х опытных (в это число вошли два уже заказанных) и 24-х серийных самолетов.

Второй YF4H-1 (№142260) полетел в октябре 1958 г. На нем установили радар AN/APQ-50, автопилот AN/ASA-32, полностью оборудовали вторую кабину. РЛС входила в систему управления вооружением Aero-1А и ранее уже использовалась в комплексе Aero-13 на истребителях F4D Skyray. 3 июля 1959 г. во время торжественной церемонии на заводе в Сент Луисе, посвященной 20-летию фирмы, F4H-1 получил официальное наименование Phantom II (призрак).

Судьба первого экземпляра «Фантома» сложилась трагически. 21 октября 1959 г., в 296-м полете, на самолете, летевшем со сверхзвуковой скоростью, самопроизвольно открылась крышка смотрового лючка правого двигателя. Поток воздуха стал отрывать панели обшивки, и YF4H-1 развалился в воздухе. Пилот Джеральд Хьюлсбек (Gerald Huelsbeck) погиб.

На опытных «Фантомах» было установлено несколько мировых рекордов.

Посадка истребителя F4H-1F на авианосец Independence во время испытаний

Палубный истребитель F-4G на борту авианосца «Америка», 1965 г. За теплопеленгатором виден выдвижной уголковый отражатель сигналов посадочной РЛС

Первым отличился пилот ВМС Лоуренс Флинт (Lawrence Е. Flint). 6 декабря 1959 г., пилотируя второй экземпляр YF4H-1, он установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 30048 м. 22 декабря 1961 г. летчик Корпуса морской пехоты (КПМ) Роберт Робинсон (Robert В. Robinson) на втором экземпляре YF4H-1 установил мировой рекорд скорости на базе 15-25 км – 2585,43 км/ч. Этот полет потребовал не только мастерства летчика, но и установки на самолет баков со спирто-водяной смесью, которая впрыскивалась перед компрессорами двигателей для охлаждения воздуха и увеличения тяги.

В декабре 1958 г. в воздух поднялся первый F4H-1 (N9143388) из опытной партии, машины которой предназначались, прежде всего, для отработки бортовых систем. Первые 5 построенных самолетов отличались от YF4H-1 двумя выступающими воздухозаборниками системы кондиционирования, стоявшими сразу за обтекателем РЛС. Начиная с пятого самолета (№143392), на машины стали устанавливать систему СПС.

Затем последовали 24 серийных самолета для переучивания летного состава. Все они имели двигатели J79-GE-2 или -2А с максимальной тягой 4695 кгс и тягой 7325 кгс на форсаже вместо положенных J79-GE-8, которые все еще находились в стадии испытаний.

1 мая 1961 г. истребители переименовали в F4H-1F, чтобы отличить их от более поздних моделей с ТРД J79-GE-8. Следующие 11 F4H-1F имели новые воздухозаборники с увеличенной пластиной отсекателя пограничного слоя и полностью комплектную систему вооружения от фирмы Westinghouse. Снизу под конусом РЛС установили теплопеленгатор AN/AAA-4. С его помощью экипаж мог определять угловые координаты цели и скрытно, не включая РЛС, сближаться с противником.

Третья серия F4H-1F из пяти самолетов имела увеличенный диаметр носового обтекателя для новой антенны РЛС, немного наклоненную вниз носовую часть и более выпуклый фонарь. Кресла экипажа подняли вверх на 0,584 м. Приемосдаточные испытания F4H-1F на авианосце проходили в 1961 г. Командование осталось в высшей степени довольно новым самолетом. «Фантом» оказался первым американским сверхзвуковым палубным истребителем, способным взлетать с авианосца в полное безветрие. Для взлета ему требовался лишь полный ход корабля и паровая катапульта. 18 сентября 1962 г. истребители F4H-1F получили новое обозначение F-4A.

Переучивание личного состава на новый самолет проходило в эскадрилье VF-101 на базе Мирамар в Калифорнии. При каждом удобном случае командование ВМС и руководство фирмы старались установить какой-нибудь рекорд или продемонстрировать превосходство своих «Фантомов» над другими боевыми самолетами. Так, 5 сентября 1960 г. пилот морской авиации Томас Миллер (Thomas Н. Miller) на F4H-1 (№145311) установил рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте – 1958,2 км/ч. Форсажные камеры «Фантома» работали непрерывно в течение 25 мин 30 с, что тоже считалось своеобразным рекордом в морской авиации США.

18 мая 1961 г. Джон Фелсман (J. L. Fels- man) попытался установить мировой рекорд скорости на малой высоте и базе 3 км. Увы, рискованный полет на сверхзвуке у самой земли завершился катастрофой. Ее причиной стала одна из особенностей системы управления самолета F4H-1F, которая работала с некоторым фазовым запаздыванием. Отклонение ручки управления вызывало желаемый эффект только через какое-то мгновение, а не чувствуя ответной реакции самолета, летчик «давал» ручку еще. Когда машина начинала отвечать, он замечал, что переборщил и инстинктивно отклонял ручку в обратном направлении. Тут летчика ожидала новая задержка. Несколько таких движений было достаточно для возникновения раскачки – колебаний с нарастающей амплитудой и выходом на большие перегрузки.

Фелсман попал в такую передрягу на высоте в полсотни метров, и шансов выжить у него не было. Однако моряки и не думали отступать. В результате доработки системы управления была снижена ее чувствительность и увеличено демпфирование, после чего 28 августа состоялся еще один рекордный полет. На этот раз F4H-1F (№145307) пилотировали летчики Хантингтон Хардисти (Huntington Hardisty) и Эрл Дэ Эш (Earl Н. DeEsh). Второй находился на месте оператора РЛС и должен был сообщать Хардисти показания приборов, что позволило тому полностью сосредоточиться на пилотировании. Полет прошел удачно. Средняя скорость на участке составила 1452,777 км/ч (1,25М). Желающих повторить подвиг не было более 16-ти лет. Только осенью 1977 г. американский летчик Дэрил Грин- меер (Darryl Greenameyer) на собственном F-104RB рискнул и установил новый рекорд – 1590,45 км/ч, который не побит до сих пор.

Носовая опора шасси

Тормозной крюк

Основная опора шасси

Первый F4H-1 с двигателем J79-GE- 8А (№ 148363) полетел 25 марта 1961 г. Установка нового ТРД потребовала небольшого изменения воздухозаборников. На всех серийных F4H-1 устанавливался полный комплект оборудования и вооружения. Он состоял: из радара AN/APQ-72, бомбардировочной системы AN/AJB-3, обеспечивавшей применение ядерных бомб, автопилота AN/ASA-32, системы воздушных сигналов и инерциальной навигационной AN/ASN-27. Для увеличения продолжительности полета на истребитель установили штангу дозаправки в воздухе. После переобозначения авиационной техники в 1962 г. F4H-1 получили обозначение F-4B. В общей сложности до 1966 г. построили 649 таких самолетов.

В середине 1961 г. машины начали поступать на вооружение боевых эскадрилий VF-74 и VF-114. В августе 1962 г. VF-74 на борту авианосца «Форрестол» вышла в свой первый поход, продолжавшийся до марта 1963 г. VF-114 базировалась на авианосце «Китти Хок», и ее дебют состоялся сентябре 1962 г. В авиации КМП «Фантомы» появились в июне 1962 г. Первыми сформированными эскадрильями стали: учебная VMF(AT)-122 и боевая VMF(AW)-314, размещенная на базе Эль Торо в Калифорнии.

До 1962 г. рекорды скороподъемности принадлежали истребителю ВВС F-104A, что уязвляло самолюбие моряков, и командование ВМС решило продемонстрировать превосходство «Фантомов» в этом важном показателе. В результате удалось получить ряд достижений мирового уровня, некоторые из них приведены в таблице.

Эти рекорды продержались достаточно долго. Только в 1975 г. первую группу достижений (3000-15000 м) побил американский F-15, а вторую (20000- 30000 м) – советский МиГ-25.

В конце 1965 г. на воюющие во Вьетнаме самолеты установили станции постановки активных радиопомех AN/ ALQ-51 и AN/ALQ-100, контейнеры для отстрела ИК-ловушек и систему предупреждения об облучении РЛС противника (СПО) AN/APR-25. В начале 1970-х гг. 228 истребителей F-4B прошли модернизацию силовой установки и оборудования. Тем не менее, уже в 1974 г. последние самолеты этой модификации флот отправил на базу хранения. В КМП такие машины прослужили на 5 лет дольше.

Последней модификацией «Фантома», строившейся серийно для ВМС США, стал F-4J. Он оснащался двигателями J79-GE-10B с пониженной дымностью. Возросший взлетный вес заставил конструкторов усилить опоры шасси, что повлекло увеличение ниш для основных стоек, и в корневой части крыла появились небольшие выпуклости. Для размещения дополнительного оборудования объем первого топливного бака уменьшили, а чтобы общий запас топлива не изменился, в хвостовой части разместили дополнительный бак. ВПХ истребителя улучшили, установив флапероны (зависающие элероны). Эффективность работы стабилизатора на больших углах атаки повысили за счет дефлектора, эдакого фиксированного предкрылка. В результате скорость захода на посадку снизилась на 19 км/ч. В состав оборудования добавили систему бомбометания AN/AJB-7 и систему управления ракетами Bullpup. Борьбу с воздушными целями вместо устаревшего радиолокатора AN/APQ-72 обеспечивал комплекс AWG-10 с импульсно-доплеровским радаром AN/APG-59. Начиная с 45-й серии, летчик мог использовать в бою нашлемную систему визирования VTAS II. Для постановки активных помех по бокам воздухозаборников закрепили антенны станции AN/ALQ-126, также поставили СПО AN/APR-32.

Первые три YF-4J переделали из F-4B, остальные строили с нуля. Первый серийный F-4J полетел 27 мая 1966 г., а последний покинул заводской цех в январе 1972 г. Всего выпустили 522 таких самолета, из которых 250 прошли модернизацию в ходе эксплуатации. Поставки F-4J в авиацию флота начались 1 октября 1966 г., а последняя эскадрилья «палубников», летавшая на F-4J, распрощалась с ними в 1982 г. Однако уже в 1970-е гг., по мере поступления F-14, многие F-4J попали на хранение или были списаны. В 1969-73 гг. семь F-4J использовала демонстрационная эскадрилья Blue Angels.

В 1966 г. McDonnell разработала на базе F-4J проект истребителя с изменяемой стреловидностью крыла F-4J(FV)S. Однако по составу вооружения он серьезно проигрывал F-14, и ВМС не поддержали проект.

После начала англо-аргентинской войны 15 самолетов F-4J передали Королевским ВВС Великобритании (RAF) для обеспечения ПВО Фолклендских островов. Для совместимости бортового РЭО часть систем на этих самолетах заменили английскими аналогами. На машины нанесли британские опознавательные знаки и регистрационные номера (от ZE350 до ZE364). Одна из них разбилась во время учебного полета в Уэльсе 26 августа 1986 г. Остальные сняли с вооружения в 1990 г.

На базе основных морских вариантов «Фантома» для ВМС США был разработан еще ряд модификаций

Тактический истребитель F-4C, вооруженный двумя ракетами класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup

В 1961 г. под давлением министра обороны США Роберта Макнамары, который патологически стремился к унификации и снижению расходов своего ведомства, ВВС рассмотрели возможность использования F-4 в своем арсенале. Такое решение считалось временной мерой, до появления универсального тактического истребителя TFX (F-111).

В начале 1962 г. Конгресс разрешил ВВС закупку F4H-1 под обозначением F-110 в двух вариантах: F-110А – тактический истребитель и RF-110А – тактический разведчик. Конструктивные отличия F-110 от палубного варианта были минимальными. На самолетах остался тормозной крюк, складывающиеся части крыла и даже узлы крепления троса к корабельной катапульте. Пневматики высокого давления шасси палубных F-4 с шириной 196 мм заменили на пневматики низкого давления с шириной 292 мм для использования на полевых аэродромах. Шасси также оснастили более мощными тормозами и автоматом растормаживания колес. Из-за более широких пневматиков конструкторам пришлось увеличить размер ниш. Сверху на фюзеляже разместили узел дозаправки в воздухе от танкера КС-135. Обзор из второй кабины улучшили за счет изменения формы передней приборной панели. Кроме того, на F-110 установили автономную систему запуска двигателей. В 1962 г. F-110A получили обозначение F-4C, a RF-110A – RF-4C.

Главные отличия F-4C скрывались в составе электронного оборудования. На него установили новый радар Westing- house AN/APQ-100, систему бомбометания с малых высот AN/AJB-7, инерциальную навигационную систему AN/ASN-48,

радиовысотомер и систему воздушных сигналов. Для предупреждения экипажа об облучении радиотехническими средствами противника применили систему AN/ALR-17, а для предупреждения о пуске зенитных ракет – систему AN/APR-26. В состав подвесного вооружения F-4C добавили ракеты класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup. Уже в ходе Вьетнамской войны «Фантомы» получили управляемые ракеты AGM-65 Maverick и подвесные контейнеры с пушками М61А1 Vulcan.

Первый серийный F-4C с двигателем J79-GE-15 совершил полет 27 мая 1963 г., а последний сошел с конвейера через 4 года. Всего построили 583 таких истребителя. В январе 1964 г. первые F-4C поступили на вооружение 12-го тактического авиакрыла на базе Мак Дилл. 2 декабря того же года четыре F-4C установили неофициальный рекорд продолжительности полета для реактивных истребителей. С несколькими дозаправками они продержались в воздухе 18 ч, преодолев 16090 км.

В 1978 г. начались вывод F-4C из состава боевых частей и передача на вооружение ВВС Национальной гвардии США. Последний такой самолет гвардейцы списали в 1989 г. 36 истребителей F-4C в 1972 г. поставили в Испанию.

В июне 1964 г. началось проектирование пушечной модификации «Фантома». Разработчики решили подвесить пушку М61А1 Vulcan под удлиненной носовой частью. Переделанный таким образом самолет получил обозначение YF-4E и полетел 7 августа 1965 г. В ходе испытаний при стрельбе обнаружились большие вибрации оборудования в носовой части, и первые 30 серийных F-4E пришлось выпустить без РЛС. После разработки специальных виброгасителей самолеты стали комплектовать станцией AN/APQ-120.

Вес пушки уравновешивался дополнительным топливным баком на 360 л в хвостовой части фюзеляжа. Чтобы компенсировать увеличение массы самолета, сняли механизм складывания крыла, аварийный электрогенератор и установили более мощные двигатели J79-GE-17 с тягой на форсаже 8126,6 кгс. Правда, после нескольких летных происшествий аварийный генератор пришлось вернуть. Для увеличения живучести на F-4E стали протектировать топливные баки, хотя это уменьшило внутренний запас топлива на 526 л.

Дальнейшее совершенствование F-4E шло по пути улучшения маневренных характеристик. Сначала установили систему предупреждения о приближении к срыву, а стабилизатор оснастили дефлектором по типу F-4J. Затем на крыле установили предкрылки (подробнее смотри техописание). Они сократили время виража на 4 с. Первый модернизированный F-4E поднялся в воздух 11 февраля 1972 г. Улучшение маневренности чрезвычайно понравилось военным, и были заказаны специальные комплекты, с помощью которых доработали около 300 уже выпущенных F-4E.

Начиная с самолета № 72-0166, на F-4E стали устанавливать двигатели J79-GE-17С или -17Е с пониженной дымностью. В ходе боевого применения во Вьетнаме самолет оборудовали оптикоэлектронной системой опознавания целей AN/ASX-1 TISEO.

Было разработано несколько вариантов глубокой модернизации F-4E. Так, в конце 1970-х гг. McDonnell-Douglas предлагала ВВС истребитель завоевания превосходства в воздухе F-4T с увеличенным количеством ракет класса «воздух-воздух» и новым прицельно-навигационным комплексом (ПРНК). В 1984 г. фирмы Boing и Pratt amp;Whithney подготовили проект с условным наименованием Boeing Super Phantom, основным козырем которого стали двухконтурные ТРД PW1120, имевшие 75% общих деталей с двигателем F100 от истребителей F-15/16, при этом они были на 25% легче и на метр короче. В силу ряда причин ни один из проектов реализовать не удалось.

Пушечная модификация «Фантома» – F-4E. Под фюзеляжем подвешены ракеты AIM-7 Sparrow, под крылом – AIM-4 Falcon

Разведчик RF-4B авиации КМП садится на палубу авианосца «Мидуэй»

F-4E оставался в серийном производстве 20 лет и стал наиболее массовой модификацией «Фантома». Всего построили 1387 машин, из них 993 изначально предназначались для ВВС США. К моменту начала операции «Буря в пустыне» у них на вооружении оставалось четыре десятка F-4E. Самолеты включили в состав смешанного авиакрыла, базировавшегося на базе Инчирлик (Турция), откуда они наносили удары по целям на северо-западе Ирака.

В настоящее время на вооружении ВВС США еще состоят около 50 самолетов-мишеней QF-4E. Несколько «Фантомов» участвуют в различных рекламных съемках и имеют «вьетнамский» камуфляж. Некоторые из этих машин также используются для испытательных пусков ракет класса «воздух-земля».

Как видим, основным импортером F-4E являлся Израиль, где самолеты получили название Kurnass (молоток). Эти машины неоднократно проходили модернизацию. На них установили штангу для дозаправки топливом в воздухе, периодически обновляли оборудование и расширяли состав подвесного вооружения. Израильский F-4E мог применять ракеты для воздушного боя Shafrir и Python, а также противокорабельную УР Gabriel и противорадиолокационную AGM-78B Standart ARM. В 1984 г. рассматривалась возможность переделки F-4E по типу Boeing Super Phantom. Даже испытали прототип с двигателями PW1120, который в 1987 г. продемонстрировали на Парижском авиасалоне, но по финансовым соображениям от дальнейших работ в этом направлении отказались. Последний раз израильские «Фантомы» модернизировали в конце 1980-х гг. по программе Kurnass 2000. Ее основной целью было продление ресурса F-4E на 15 лет. На самолетах усилили конструкцию и заменили основные системы. Так, вместо устаревшего радара AN/ARQ-120 установили новую РЛС с фазированной антенной решеткой Norden AN/APG-76. В кабине появились многофункциональные дисплеи, голо- графический индикатор на фоне лобового стекла и др. Первый прототип Kurnass 2000 взлетел 15 июля 1987 г. Через 2 года такие самолеты стали поступать в боевые подразделения. Всего было модифицировано 53 машины.

В 1997 г. прошли модернизацию 54 турецких и 36 греческих F-4E. Первыми занималась фирма Israel Aircraft Industries, доработавшая их по типу Kurnass 2000, но вместо радара AN/APG-76 установившая более современную станцию EL/M-2032. С греческими машинами работали немцы по программе Peace Icarus (аналог программы ICE для F-4F), благодаря которой был продлен ресурс планера, обновлено оборудование и вооружение.

Из стран-импортеров F-4E активно применяли свои машины в боевых действиях Израиль (о чем в ближайших номерах «АиВ» будет рассказано в специальной статье) и Иран. Во время войны с Ираком было сбито около 60 «Фантомов» Исламской республики. Из-за американского эмбарго на поставку запчастей многие оставшиеся машины утратили летную годность. Точное число F-4E, продолжающих летать в Иране, неизвестно, но, по некоторым данным, оно составляет 65 самолетов.

В 1968 г. F-4E решила приобрести Япония. В соответствии с международным соглашением на самолетах не устанавливались системы для ударов по наземным целям, а также система дозаправки топливом в полете, предкрылки и дефлектор. Японская промышленность разработала для истребителя несколько своих радиоэлектронных систем, в т.ч. СПО J/APR-2 и аппаратуру командного наведения APR-670 для работы с АСУ ПВО. Самолет получил обозначение F-4EJ. Два первых истребителя (№№ 17- 8301 и 17-8302) полностью сделали на McDonnell и облетали 14 января 1971 г. Следующие 11 машин поставили в Японию в разобранном виде, а собирали на фирме Mitsubishi. Первый F-4EJ (№ 27- 8303) японской сборки полетел 12 мая 1972 г. Остальные 127 истребителей строили в Японии по лицензии до 1981 г. Когда международные ограничения на наступательные виды оружия для Японии смягчили, Mitsubishi оснастила самолеты дозаправочными узлами и оборудованием для ударов по наземным целям.

В конце 1980-х гг. часть «Фантомов» японцы сняли с вооружения, а другую часть модернизировали по программе Kai с целью продления ресурса и обновления оборудования. В частности, на них установили современный импульсно-доплеровский радар AN/APG-66J, центральный компьютер, выполнявший основные боевые и навигационные вычисления. Для подвески под фюзеляж приспособили топливный бак от истребителя F-15 на 2309 л. Арсенал пополнили противокорабельной ракетой ASM-1. Первый F-4EJ Kai поднялся в воздух 17 июля 1984 г. Всего модернизировали 96 машин, из них 29 переделали в разведчики RF-4EJ Kai. Сейчас ВВС Японии планируют провести еще одну модернизацию «Фантомов», чтобы сохранить их на вооружении до 2020 г.

Пара F-4E из 6-й эскадрильи ВВС Австралии. Справа – «Фантом» (серийный № 697234) этого же подразделения после аварийной посадки в районе авиабазы Эмберли. 19 октября 1970 г.

Усиление противовоздушной обороны во Вьетнаме заставило американцев начать разработку специальных самолетов для борьбы с РЛС ПВО. На базе F-4C создали EF-4C Wild Weasel IV, но установленное на нем оборудование не позволяло применять новейшие противорадиолокационные ракеты AGM-78 Standart, что существенно ограничивало круг применения этих самолетов. Поэтому выпустили их всего 36 единиц. А вот на F-4G Wild Weasel V поступил солидный заказ в 116 машин. Базовым для этой модификации стал F-4E. Разработчики сняли с него пушку, а освободившееся пространство использовали под блоки станции AN/APR-38. Для защиты от управляемых ракет самолет оснастили системой постановки пассивных помех AN/ALE-40 и активной помеховой станцией AN/ALQ- 119, которая подвешивалась в нишу первой левой ракеты Sparrow. Радар AN/APQ-120 и ракеты «воздух-воздух» на F-4G оставили, но его главным вооружением считались противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike и AGM-78 Standart ARM.

В 1980-х гг. началась модернизация F-4G. Ее наиболее важной составляющей стал переход на цифровую обработку сигналов и вооружение самолетов ракетами AGM-88 HARM. Ко времени операции «Буря в пустыне» была закончена модернизация машин только двух эскадрилий 35-го тактического авиакрыла (TFW). 36 из них широко использовались в боевых действиях. Потерян был только один самолет, да и тот, по американским данным, потерпел аварию во время вынужденной посадки на базе Эль Кахри в Саудовской Аравии.

В апреле 1993 г. F-4G снова находились в Саудовской Аравии, осуществляя патрулирование зон, запрещенных для полетов иракских самолетов. В 1995 г. эти «Фантомы» вернули в США и сняли с вооружения, заменив на F-16 соответствующей модификации.

Специально для Королевских ВМС Великобритании на базе F-4B был создан вариант, получивший первоначальное обозначение F-4B(RN), RN от Royal Navy. Однако переговоры о покупке затянулись, и после появления F-4J конструкторы взяли в работу его, а обозначение сменили на F-4K. В Великобритании истребитель назвали Phantom FG.1.

Первый заказ насчитывал 143 самолета, но в 1966 г. он был сокращен до четырех опытных и 48-ми серийных. Из них хотели сформировать две эскадрильи для авианосцев «Арк Ройял» и «Игл». F-4K имел большое количество отличий от базовой модели, продиктованных особенностями британских авианосцев. Короткая палуба требовала улучшения ВПХ, усиления шасси и тормозного крюка. Из-за существовавших вырезов в палубе под лифты самолетоподъемников следовало укоротить фюзеляж на метр, что конструктивно не представлялось возможным, и единственным вариантом стало складывание носового конуса поворотом вправо на 180*. Для увеличения подъемной силы крыла на взлете конструкторы обеспечили больший стояночный угол, удлинив переднюю стойку шасси на 1016 мм. Специальный гидравлический механизм «раздвигал» ее после выхода самолета на стартовую позицию и укорачивал после взлета перед уборкой.

На самолет решили установить двухконтурные двигатели Rolls-Royce RB.168-15R Spey 201, максимальная тяга которых была больше, чем у J79 на 12%, а форсажная – на 20%. В связи с возросшим расходом воздуха была увеличена площадь воздухозаборников. По расчетам, улучшение летных характеристик получалось столь значительным, что McDonnell предложила своим военным установить эти ДТРД на все американские «Фантомы», и даже придумала для них новое обозначение – F4H-2 для флота и F-110B для ВВС. Но Пентагон отказался, считая, что увеличение расходов на «Фантом» ухудшит финансирование перспективной программы TFX.

* В 1975 г. по просьбе султана Омана эти самолеты использовались для ударов по позициям мятежников из местного Народного фронта освобождения. Один F-4D был потерян от огня ПВО. С сентября 1980 г. иранские «Фантомы» использовались против Ирака.

«Фантом» из состава ВВС Южной Кореи сопровождает Ту-95РЦ над Японским морем

F-4E из 222-й тактической истребительной бригады ВВС Египта совершил посадку на авиабазе Каир-Вест

Первый предсерийный YF-4K (британский per. № ХТ595) взлетел с полосы завода в Сент Луисе 27 июня 1966 г. Второй образец (ХТ596) поднялся в воздух 1 августа. Оба самолета имели американское оборудование и британские двигатели. Следующие два YF-4K (ХТ597 и ХТ598) уже получили британское оборудование.

Во время летных испытаний обнаружилась совершенно неожиданная инерционность в системе управления двигателями, которую устранили, заменив тросовую проводку жесткой. Еще одной неприятностью стало большое донное сопротивление, связанное с другой формой сопла британского двигателя. Несмотря на все усилия, полностью устранить это вредное явление так и не удалось, поэтому F-4K уступал F-4J в максимальной скорости полета.

Первый серийный Phantom FG.1 (ХТ597) построили в октябре 1966 г. На серийных FG. 1 стояли двигатели Spey 203, у которых имелась возможность кратковременного увеличения тяги путем впрыска дополнительной порции топлива в уже работающую форсажную камеру. Это очень сильно снижало ресурс ДТРД, и пользоваться таким режимом можно было только в экстренных случаях.

Для эксплуатации «Фантомов» авианосцы «Арк Ройял» и «Игл» должны были пройти модернизацию. Но правительство выделило средства только на доработку «Арк Ройял», и число морских «Фантомов» FG.1 уменьшили до 29 самолетов, а остальные выпущенные передали в распоряжение RAF. Из них сформировали 43-ю эскадрилью ПВО, которая базировалась на аэродроме Лукерз в Шотландии.

Основной боевой задачей британских «Фантомов» стала борьба с воздушными целями. Ударные возможности FG.1 были весьма ограниченными. Никакого управляемого оружия класса «воздух-земля» они не несли и могли использовать только обычные бомбы, а также неуправляемые ракеты SNEB калибром 68 мм.

В 1975 г. на законцовку киля FG.1 установили коробчатый контейнер с СПО ARI 18228 и модернизировали ПРНК, добавив режим SEAM, давший возможность использовать последние модификации ракет Sidewinder.

В 1978 г. «Арк Ройял» вывели из эксплуатации, и FG.1 списали на берег. «Фантомы» перегнали в Шотландию, где из них сформировали 111-ю эскадрилью ПВО, которая использовала FG.1 до 1990 г. За все время эксплуатации флот потерял в авариях и катастрофах семь FG.1. Еще 8 самолетов разбилось во время их эксплуатации в RAF.

F-4M или Phantom FGR.2 стал модификацией F-4J для RAF. Всего британцы закупили 118 таких самолетов, включая два предсерийных YF-4M. В отличие от палубного варианта на FGR.2 передняя стойка шасси была нормальной длины, основные опоры оснащались механизмом растормаживания, вместо флаперонов стояли обычные элероны и устанавливался двигатель Spey 202 без системы экстренного форсирования. Иным был и комплект бортового оборудования. РЛС, входившая в состав прицельно-навигационного комплекса AWG-12, отличалась от AWG-11 наличием режима картографирования местности и возможностью обнаруживать воздушные цели на фоне земли. Навигационную систему взяли от самолета TSR.2. Под центральный подфюзеляжный пилон мог подвешиваться разведконтейнер типа EMI.

Как и вслучаес палубным «Фантомом», часть деталей для постройки FGR.2 производили в Великобритании, а окончательная сборка проходила в США. Первый YF-4M (ХТ852) полетел 17 февраля 1967 г., а поставки завершили в октябре 1969 г. До принятия на вооружение ист- ребителей-бомбардировщиков Jaguar подразделения британских «Фантомов», в основном, выполняли ударные задачи, используя свободнопадающие бомбы, НАР и пушечные контейнеры SUU-23. После появления «Ягуаров» F-4M заменили перехватчики Lightning.

Машины прошли несколько этапов модернизации. В результате на них установили СПО ARI 18228, усовершенствовали ПРНК для применения УР средней дальности Skyflash и новых модификаций Sidewinder. Для продления ресурса планера на 75-ти FGR.2 заменили силовой набор и панели обшивки крыла. В конце 1980-х гг. эти «Фантомы» начали снимать с вооружения и заменять на Tornado F.3. Последние FGR.2 вывели из состава RAF в 1992 г.

В истории «Фантома» было несколько интересных малосерийных и экспериментальных самолетов различного назначения. Толчком для создания одного из них стало обращение руководства Израиля к Госдепартаменту США с просьбой продать аэрофотоаппарат HIAC-1. Сначала американцы отказывали, но когда весной 1971 г. в Египте появились советские МиГ-25Р и стали совершать над Израилем безнаказанные разведполеты, Госдеп согласился. Однако израильтяне не хотели использовать HIAC-1 в штатном контейнере, который превращал «Фантом» в неповоротливую и тихоходную мишень. Они желали получить неуязвимый самолет-разведчик наподобие МиГ-25. Для этого следовало серьезно поработать над конструкцией и силовой установкой F-4E. Будущий разведчик получил обозначение F-4X, а программа по его созданию – условное название Peace Jack. Научно-техническое сопровождение проекта осуществляла фирма General Dynamics.

АФА решили установить в удлиненной носовой части самолета. Чтобы увеличить скорость полета, форсировали тягу ТРД за счет впрыска в компрессор дистиллированной воды, для которой вдоль верхней части фюзеляжа разместили два больших конформных бака емкостью по 9463 л каждый. Расчетные характеристики «Фантома» с такой силовой установкой превзошли все ожидания. При постоянном впрыске воды он мог лететь с крейсерской скоростью 2,7М, а максимальная могла превысить 3,2М. Возникавший на таких скоростях аэродинамический нагрев обшивки требовал использования специальных сплавов на основе стали или титана. Израиль подобными технологиями не располагал, а американцы делиться ими не спешили. Ведь на F-4X сохранили радар AN/APQ-120 и возможность применять ракеты Sparrow, а по скорости он практически догнал SR-71 и мог представлять для него потенциальную угрозу. После долгих и безуспешных переговоров проект Peace Jack закрыли.

Самолет-разведчик RF-4EJ Kai из состава ВВС Сил самообороны Японии. Авиабаза Хиякури, 1 октября 2000 г.

Израильский разведчик RF-4E(S), оснащенный длиннофокусным аэрофотоаппаратом HIAC-1

Опытный самолет YRF-4C CCV, оснащенный ПГО

Правая половина стабилизатора, левый тормозной щиток и сопло правого двигателя самолета F-4C

Более успешным оказался следующий проект израильского разведчика – RF-4E(S). На нем также стоял HIAC-1, но на этот раз РЛС сняли. Кроме HIAC-1, самолет оборудовали перспективным АФА и системой передачи разведданных. Всего в США сделали 3 таких самолета, первый из которых поднялся в воздух 20 ноября 1975 г. После прибытия машин в Израиль их перекрасили. Для маскировки носовые конусы сделали черными, имитируя окраску обычных F-4E. Подробности боевого применения этих машин до сих пор не разглашены, хотя они уже сняты с вооружения. Один самолет (№ 69-7576) можно увидеть в музее ВВС Израиля.

Еще один вариант «Фантома» появился в результате работ по улучшению его устойчивости и управляемости. Во время войны во Вьетнаме летчики стали жаловаться, что «Фантом» подвержен более раннему сваливанию, чем те истребители, на которых они ранее летали. Наработанные рефлексы играли против пилотов, они часто перетягивали ручку управления, выходили на режимы сваливания и попадали в штопор. Во время выполнения глубоких виражей и форсированных разворотов большая площадь киля «Фантома» приводила к появлению «зарывания», когда самолет переходил в нисходящую спираль. Летчики пытались сохранить траекторию путем взятия ручки на себя и дачи внешней педали, но крен при этом не уменьшали, что опять же вызывало сваливание. Положение усугублялось тем, что «Фантом» практически не предупреждал летчика о выходе на критический режим. Срыву предшествовал лишь небольшой бафтинг, после чего самолет легко переходил в штопор, выйти из которого было очень трудно.

Улучшить ситуацию можно было, установив на борт систему предупреждения о выходе на критические режимы либо применив электродистанционную систему управления (ЭДСУ), вычислители которой будут автоматически следить за соблюдением летных ограничений. Оба пути реализовывали одновременно, но последний вариант казался более привлекательным, ведь он позволял пилоту полностью сосредоточиться на ведении воздушного боя и не отвлекаться на изучение показаний соответствующих приборов.

В июле 1969 г. McDonnell-Douglas 1* заключила контракт с лабораторией систем управления ВВС на разработку аналоговой ЭДСУ для «Фантома». Программа получила название PACT (Precision Aircraft Control Technology). Для летных испытаний переоборудовали прототип разведчика YRF-4C (№ 62-12200). Первый полет YRF-4C РАСТ состоялся 29 апреля 1972 г., и до конца марта 1973 г. на нем совершили 84 полета. К сожалению для пилотов «Фантомов», программа РАСТ так и не вышла из стадии эксперимента. Ведь для переоборудования всех F-4 требовались громадные средства, а война во Вьетнаме заканчивалась, да и на авиабазе Эдвардс полным ходом шли испытания нового истребителя F-15, который полностью превосходил «Фантом» по маневренности.

Однако YRF-4C РАСТ стал прекрасной летающей лабораторией для исследований в области систем управления летательными аппаратами – CCV (Control Configured Vehicle). Его ЭДСУ позволяла сравнительно легко реализовать концепцию высокоманевренного статически неустойчивого истребителя. Поэтому в McDonnell-Douglas продолжили испытания. Модифицированный YRF-4C РАСТ получил обозначение YRF-4C CCV. На первом этапе конструкторы снизили запас статической устойчивости самолета на 10%, установив свинцовый груз вместо тормозного крюка. Затем исследовали другой способ – перемещение аэродинамического фокуса вперед за счет установки за воздухозаборниками переднего горизонтального оперения (ПГО) с углами отклонения ±20°. В обоих случаях искусственная устойчивость реализовывалась изменением законов управления ЭДСУ.

1* В 1967 г. произошло слияние фирм McDonnell и Douglas в одну компанию.

F-4B из эскадрильи VF-111 взлетает с авианосца «Корал Си» для удара по целям во Вьетнаме. Под крылом подвешены ракеты AIM-90 и фугасные авиабомбы Мк.82

В марте 1966 г. пять F-4G использовали для испытаний нового камуфляжа палубных самолетов. Сверху их покрасили матовой зеленой краской (Green № 34102 или № 34079). Самолеты побывали у берегов Вьетнама, но новая схема окраски не дала особых преимуществ, а скорее наоборот – усложнила обслуживание машин на палубе авианосца в условиях плохой видимости

Первый полет YRF-4C CCV состоялся 29 апреля 1974 г. Проведенные 30 полетов показали, что лучшие характеристики маневренности и управляемости достигаются при использовании ПГО. Продолжить программу CCV военные решили на F-16, а опытный самолет в декабре 1978 г. списали и передали в музей ВВС США на базе Райт-Паттерсон.

Первая возможность повоевать у «Фантомов» появилась осенью 1962 г. во время Карибского кризиса. F-4B из эскадрильи VF-102 авианосца «Энтер- прайз» сопровождали палубные разведчики F8U-1P, фотографировавшие советские корабли на пути к Кубе. К счастью, все обошлось без применения оружия. Но уже через каких-то два года F-4 попали уже на настоящую войну.

После инцидентов с американскими кораблями в Тонкинском заливе Президент Джонсон санкционировал удар по военным объектам Демократической Республики Вьетнам (ДРВ). Вечером 5 августа 1964 г. штурмовики с авианосцев «Тикондерога» и «Констелейшн» атаковали базу катеров ДРВ, а также склады горючего в городе Винь. ^Прикрывали ударную группу «Крусейдеры», a F-4B из эскадрилий VF-142 и VF-143 сопровождали разведчики RF-8A, которые оценивали результаты налета. В то время вьетнамские истребители находились в Китае, где летчики обучались полетам на МиГ -17, поэтому сопротивление оказала только зенитная артиллерия, огнем которой было сбито два штурмовика. Палубные истребители потерь не понесли.

На следующий день командование ВВС ДРВ приняло решение немедленно вернуть МиГ-17 во Вьетнам. Перед экипажами «Фантомов» поставили задачу по круглосуточной охране американской корабельной группировки в Тонкинском заливе. Во время выполнения этих заданий F-4B, вооруженные ракетами AIM-7 и AIM-9, парами барражировали на высоте 6000 м и скорости 550 км/ч, примерно в 50 км от береговой черты ДРВ. Еще одной задачей «Фантомов» стало сопровождение самолетов-разведчиков, которые фотографировали вьетнамские военные объекты и район «тропы Хо Ши Мина». Под этим названием скрывалась разветвленная сеть грунтовок и пешеходных троп, проходивших по территории Вьетнама, Лаоса и Камбоджи, служивших для снабжения действовавших в Южном Вьетнаме партизан Вьетконга.

2 марта 1965 г. началась долгосрочная операция Rolling Thunder, призванная заставить ДРВ прекратить поддержку партизан. Американской авиации противостояла многочисленная группировка артиллерии ПВО и около трех десятков МиГ-17. 2 апреля 1965 г. «Фантомы» впервые встретились с ними, но воздушный бой тогда не состоялся. Через неделю патрульное звено F-4B из эскадрильи VF-96 с авианосца «Рейнджер» вошло в воздушное пространство КНР у о. Хайнань и было перехвачено четверкой китайских МиГ-17. В результате боя американцы потеряли два «Фантома» (один от «дружественного» огня), а их противник – один МиГ-17. По китайским данным, «МиГ» был лишь поврежден и вернулся на аэродром. Дебют самого мощного истребителя-перехватчика флота оказался явно неудачным. 12 апреля американцы отомстили обидчикам, они намеренно пересекли воздушную границу и сбили китайский МиГ-17, заявив потом, что он находился в запрещенной для полетов зоне.

В апреле в зоне конфликта началось развертывание F-4C из состава ВВС США. 45-я эскадрилья (TFS) из 15-го TFW перебазировалась на авиабазу Убон в Таиланде. Там оставались основные средства материально-технического обслуживания и ремонта, а боевые вылеты планировалось проводить как с Убон, так и с передовых баз в Южном Вьетнаме – Кам Рань и Дананг. Кроме этого, в Дананг перебазировались и три эскадрильи «Фантомов» из 1-го авиакрыла КМП.

4 июня пилоты F-4B впервые подверглись атаке вьетнамских МиГ-17. Бой проходил на коротких дистанциях, и американцы просто не смогли применить ракетное вооружение. Инициатива находилась в руках противника, «МиГи» легко маневрировали и обстреливали F-4B из пушек. По вьетнамским данным, один «Фантом» получил тяжелые повреждения и упал, а второму удалось вернуться на авианосец. Аналогичный бой, только с худшими последствиями, произошел 17 июня – вьетнамцам удалось сбить уже два «Фантома». Как правило, «МиГи» появлялись внезапно – из засады. Подкрадываясь на малой высоте, они атаковали снизу и навязывали бой на виражах, используя свое превосходство в маневренности.

F-4B из эскадрильи VF-143 атакует цель 127-мм неуправляемыми ракетами Zuni

Группа F-4C бомбит цель на территории Северного Вьетнама по указаниям самолета- лидировщика RB-66. Август 1966 г.

Обескураживающие потери могли бы здорово подорвать моральный дух американских летчиков, если бы не две первые победы, которые удалось одержать в тот же день. Шестерка F-4B из эскадрильи VF-21 (авианосец «Мидуэй») сопровождала штурмовики А-4, которые наносили удар по мосту Хамжонг. Пара МиГ-17 попыталась сорвать атаку и попала под ракеты AIM-7. Оба «МиГа» были сбиты. 10 июля успех сопутствовал и экипажам ВВС. Два F-4C из 45-й TFS смогли сбить два МиГ-17 при помощи ракет AIM-9.

Чтобы исключить неожиданные атаки истребителей противника, руководство ВВС США выпросило у континентального командования ПВО пять самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления EC-121D. Установленные на них радиолокаторы могли просматривать воздушное пространство в радиусе 240 км и обнаруживать самолеты противника на высотах от 1500 м. Теперь американцы получили возможность отследить вражеские истребители еще на подходе к зоне боевых действий.

Уровень потерь вьетнамских истребителей стал расти, а их активность падать. В связи с этим «Фантомы» начали привлекать к ударам по наземным целям. Их бомбовая нагрузка многократно превосходила возможности палубных штурмовиков, что существенно уменьшало наряд сил на уничтожение одной цели. Обычно под самолет подвешивали шесть 227-кг бомб Мк.82 или четыре Мк.84 калибром 454 кг, топливный бак и 2-4 ракеты AIM-7. Точность бомбометания была невысокой, особенно у палубных F-4B. Чтобы повысить ее, в состав ударных групп стали включать лидеров – обычно штурмовиков А-6 с мощной прицельной системой.

Изменение круга задач сразу сказалось на потерях. 24 июля 1965 г. F-4C из 47-го TFW стал первым американским боевым самолетом, сбитым зенитной ракетой комплекса СА-75М. «Фантом» летел в составе звена на высоте 7000 м, когда по нему выпустили 3 ракеты залпом. Осколочные повреждения получили еще два F-4C, но они смогли вернуться на аэродром. Ровно через месяц ракеты советского производства сбили и палубный F-4B.

Американцы немедленно предприняли ряд тактических и технических мер для противодействия новой напасти. На F-4 стали устанавливать станции РЭБ и СПО. В состав ударных групп включили постановщики помех ЕВ-66, а сами группы начали летать на малых высотах. Было разработано несколько противоракетных маневров, но их эффективность оказалась очень низкой ввиду неверной оценки скорости полета ракеты и времени реакции всего ЗРК. Усиление защищенности целей также потребовало увеличения численности боевых самолетов в Юго-Восточной Азии. Осенью началось развертывание 8-го и 12-го авиакрыльев, «Фантомы» которых стали действовать с баз Убон и Кам Рань. Кроме того, в Таиланд на базу Тан Сон Нут перебросили 16-ю тактическую разведывательную эскадрилью RF-4C.

Наиболее массовое применение «Фантомов» в 1965 г. было отмечено в ходе первой наступательной операции американских войск во Вьетнаме Starlite. Более сорока F-4 и столько же штурмовиков А-4 прикрывали подразделения морской пехоты и оказывали им непосредственную поддержку. Серьезной ПВО в районе проведения операции вьетнамцы не располагали, и реактивная авиация не понесла потерь.

В целом, за 1965 г. летчикам F-4 удалось сбить 7 МиГ -17, а пилотам «МиГов» – столько же «Фантомов». Потери F-4 от зенитных ракет составили 24 самолета.

Весной следующего года над Вьетнамом появились МиГ-21. Впервые американские пилоты заметили новые истребители 23 апреля, а первый результативный воздушный бой с ними провели через три дня. Пара МиГ-21 пыталась атаковать F-4C, сопровождавшие постановщик помех ЕВ-66С. «Фантомы» сбили один «МиГ» и обратили в бегство другой. Для американской стороны начало получилось очень оптимистичным, но по общим итогам года бои новому противнику F-4 проиграл. Вьетнамцы заявили, что МиГ-21 сбили 6 «Фантомов», а американцы – о пяти сбитых МиГ-21. Потери от зенитного огня составили 37 «Фантомов».

Однако наиболее болезненной для американцев стала трагическая статистика по истребителям-бомбардировщикам F-105, общие потери которых давно перевалили за полторы сотни. Чтобы исправить положение, в руководстве тактической авиации были проведены перестановки. В частности, 8-е TFW возглавил опытный ас Второй мировой войны п-к Робин Олдс (Robin Olds). Он собирался, ни больше ни меньше, сбить все вьетнамские МиГ-21 в одном бою и для этого придумал хитроумный план, получивший название операция «Боло» (bolo на карточном сленге – взятие всех взяток в игре). Согласно ему, «МиГи» предстояло выманить на крупную и «беззащитную» цель, после чего уничтожить. Роль приманки играли 28 истребителей F-4C, увешанных ракетами «воздух-воздух», которые имитировали поведение F-105. Пути возможного отступления противника в Китай закрывали еще 28 «Фантомов». Подавление наземной ПВО обеспечивали F-105, постановку помех – ЕВ-66. Целеуказание давал EC-121D, патрулировавший над Тонкинским заливом. И, наконец, прикрытие F-105, ЕВ-66 и EC-121D возложили на 16 F-104C.

Разведчик RF-4C поражен залпом зенитных ракет во время вылета в район Ханоя. 12 августа 1967 г. Экипаж катапультировался и попал в плен, где к-н Эдвин Эттербери погиб. Его напарник к-н Томас Паррот после войны вернулся в США

П-к Робин Олдс осматривает F-4C, вооруженный 370-кг бомбами

Снаряжение пушечного контейнера для самолета F-4D

«Боло» началась 2 января 1967 г. Олдс возглавлял группу-приманку. «Фантомы» выстроились в боевой порядок, характерный для F-105, и направились в сторону северовьетнамского аэродрома Пхук Йен в районе Ханоя, где базировался 921-й полк МиГ-21. Предположение Олдса оправдалось: вьетнамцы соблазнились и подняли навстречу ложной ударной группе 14 самолетов. «Фантомы» неожиданно атаковали МиГ-21, когда те пробили облачность.

Начался маневренный бой, в который успели втянуться только три звена «Фантомов». Они гонялись за «МиГами» и расстреливали их залпами ракет.

Через 13 минут все было кончено. В результате «избиения младенцев» американцы насчитали 7 достоверно сбитых МиГ-21 и еще столько же предположительно. Вьетнамцы признали потерю шести самолетов. Потерь среди F-4C не было. Расход ракет: 18 – AIM-7 (4 попадания) и 10 – AIM-9 (3 попадания). 6 января по аналогичной схеме «Фантомам» удалось сбить еще два МиГ-21.

«Боло» закончилось полным успехом. Воздушный бой 2 января считается самым массовым за всю Вьетнамскую войну. Знаменитый 921-й полк «Красная звезда» был полностью деморализован. Он имел двухэскадрильную структуру, и сбитые самолеты составляли почти половину машин полка. Три месяца МиГ-21 не поднимались в воздух, и до апреля американские самолеты встречались только с МиГ-17.

Не менее успешно шли дела и в борьбе с ЗРК противника. 15 января во время налета на мост через реку Красная ни один самолет не пострадал, хотя по ним было запущено несколько ракет. Командир ракетного полка сообщил, что американцы использовали новый тип радиопомех. В феврале зенитчикам удалось сбить только один F-4, причем большая группа самолетов легко прорвалась к Ханою. 11 марта группе F-4B и А-4 удалось разбомбить крупную техническую позицию СА-75М, уничтожив специальную аппаратуру и 10 ракет.

Эффективность стрельбы вьетнамских ЗРК в 1967 г. опустилась до рекордно низкого показателя 0,35, тогда как в 1965 г. она составляла 0,88. Помехи ставились подвесными станциями AN/ALQ-71 и -72. В комплексе с мощной аппаратурой сопровождавшего боевой порядок ЕВ-66 они могли ослепить не только ЗРК, но и нейтрализовать станции управления зенитной артиллерии. Например, во время отражения массированного налета 5 мая 1967 г. все запущенные вьетнамские ракеты потеряли управление и уничтожались самоликвидаторами или даже падали на землю. Ситуация во вьетнамской ПВО стала просто отчаянной. Личный состав начал утрачивать веру в силу своего оружия.

Пользуясь полученным преимуществом, американцы приступили к массированным бомбардировкам Ханоя и Хайфона. Вся тяжесть отражения налетов легла на плечи зенитной артиллерии и истребительной авиации, которую пришлось усилить группой летчиков из Северной Кореи (их участие в боях 1967 г. вьетнамское правительство признало в 2001 г.). Несмотря на все усилия, в ходе ожесточенных воздушных боев «Фантомы» опять взяли верх над «МиГами». В мае было сбито 10 МиГ-17 и 6 МиГ-21 при потере шести F-4.

Бои в небе марта-июня 1967 г. оказали очень сильное влияние на ход воздушной войны. Северный Вьетнам потерял почти половину своих пилотов, что серьезно ударило по боевому духу личного состава. Начальник генерального штаба Ван Тиен Зунг приказал ВВС «сосредоточить усилия на сохранении сил и подготовке к ведению боевых действий в долгосрочной перспективе». МиГ -17 стали поднимать в воздух только для мелких стычек, когда победа была явной. А МиГ-21 использовали преимущественно для тренировочных полетов, в целях разработки тактики уничтожения самолетов ЕВ-66.

Самолет для борьбы с РЛС противника EF-4C Wild Weasel IV из 67-й TFS. Под крылом подвешены ракеты AGM-45 Shrike. Вьетнам, декабрь 1972 г.

Истребители F-4C дозаправляются от танкера КС-135А по пути к целям в Северном Вьетнаме. Под крыльями «Фантомов» подвешены по 6 бомб Мк.117

Успехи ВВС серьезно омрачили неудачи на американском флоте. 29 июля 1967 г. на борту авианосца «Форрестол» произошел сильнейший пожар, который вызвал случайный пуск неуправляемой ракеты из блока LAU-10, подвешенного под крылом F-4B. В результате погибли 134 человека, сгорели 29 самолетов, из них 7 «Фантомов», и еще 40 летательных аппаратов получили серьезные повреждения. Вышли из строя аэрофинишеры, два самолетоподъемника, две катапульты и другое оборудование. Искалеченный корабль ушел в Норфолк для капитального ремонта.

На этом неприятности палубной авиации не закончились. Совершенно неожиданно обнаружилось, что противник научился бороться с помехами от станций AN/ALQ-51. Почти полтора года они спасали «Фантомы» от вьетнамских ЗРК, и вот 31 августа – три пуска и два сбитых F-4B (по вьетнамским данным – три). Станций AN/ALQ-71 на вооружении самолетов ВМС не было, что и привело к неоправданным потерям. 24 августа Президент Джонсон распорядился прекратить налеты на Ханой до октября.

Передышка позволила вьетнамцам восстановить эффективность наземной ПВО и истребительной авиации. Потери американцев начали опять стремительно расти. Ответной мерой стало применение новой станции постановки помех AN/ ALQ-87, и в декабре 1967 г. вьетнамские ЗРК были снова парализованы. Один из полков даже поставил своеобразный антирекорд, израсходовав на один сбитый самолет 14,5 ракеты комплекса СА-75М.

15 декабря произошел вообще вопиющий случай: все 8 запущенных ракет потеряли управление и упали сразу после старта. Разочарование вьетнамцев в советском оружии нарастало. 15 декабря комиссар 1-го полка ПВО заявил старшему группы военных советников: «Советский Союз поставляет нам негодные ракеты». В поисках доказательств солдаты счистили краску с некоторых ракет и обнаружили закрашенные старые технические надписи. С большим трудом удалось доказать вьетнамской стороне, что дело не в ракетах, а в системах РЭБ противника. Однако «железное» доказательство этого удалось получить только 14 февраля 1968 г., когда был сбит F-105 со станцией AN/ALQ-87, которая уцелела и попала в руки советских специалистов.

19 декабря 1967 г. налеты американской авиации прекратились по погодным условиям. Несмотря на успехи в противодействии средствам ПВО, по итогам года потери от ЗРК составили 101 «Фантом». Такая цифра объясняется резким ростом интенсивности боевых действий и увеличением количества «Фантомов» во Вьетнаме.

В 1968 г. к власти в США пришел Ричард Никсон. Его главным лозунгом стало окончание войны, и накал боевых действий в воздухе спал. За весь год «Фантомы» сбили только 4 МиГ-21 и 5 МиГ-17, потеряв 7 машин. Следующий год выдался еще более спокойным, и счет в боях между «Фантомами» и МиГ-21 оказался ничейным – 1:1. В 1971 г. американские ВВС потеряли 2 F-4D.

В 1972 г. пожар войны стал вновь разгораться. В марте Вьетконг начал крупное наступление, и проходившие в Париже мирные переговоры сорвались. К тому времени вьетнамцы не только восстановили, но и увеличили свои силы. Теперь на вооружении ВВС ДРВ находилось около 200 истребителей МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, а ПВО получила усовершенствованные ЗРК. Изменившаяся ситуация потребовала резкого наращивания сил со стороны США. 3 апреля на ТВД прибыла эскадра 7-го флота с четырьмя авианосцами.

9 апреля началась операция Freedom Train – серия ударов стратегической и тактической авиации по коммуникациям и аэродромам. 16 апреля группа «Фантомов» из 13-й TFS в очередной раз разыграла «МиГи». Летя плотным строем, звено F-4D имитировало на экране радиолокаторов ПВО отметку, похожую на бомбардировщик В-52. Вьетнамцы поверили и подняли наперехват МиГ-21, который был немедленно сбит. В целом, с января по май летчики F-4 уничтожили семь МиГ-21 и один МиГ-17, потеряв всего один самолет.

10 мая началось воздушное наступление Linebacker I. Американцы намеревались уничтожить промышленность, транспорт и ПВО противника, а также принудить Северный Вьетнам прекратить наступление на Юг. В тот день экипажу палубного F-4J из эскадрильи VF-96 (авианосец «Констелейшн») в составе л-тов Р. Кэннингхейма и В. Дрисколла удалось в одном бою сбить ракетами AIM-9 три самолета МиГ-17. На обратном пути их самолет поразила зенитная ракета, но оба пилота катапультировались и были спасены вертолетом. Всего за 10 мая «Фантомы» уничтожили пять МиГ-21 и семь МиГ-17 при потере 6 своих машин. К концу мая разрыв между числом сбитых вьетнамских истребителей и потерями только увеличился – 28:16 в пользу «Фантомов».

F-4D из 435-й TFS перед нанесением удара управляемыми бомбами GBU-10 калибром 935 кг

Пожар на авианосце «Форрестол». 29 июля 1967 г.

В следующие месяцы летчики «МиГов» были вынуждены изменить тактику. Они практически перестали геройски бросаться на численно превосходившего противника, действовали из засад и часто использовали приманки, в роли которых выступали как МиГ-17, так и МиГ-21. Группа-приманка летела на средних высотах, а группа-охотник – на малых. Когда летчики F-4 ввязывались в бой с приманкой, охотники неожиданно проводили ракетную атаку. Как правило, такая тактика давала положительный результат, что сразу сказалось на статистике боев. За июнь пилотам МиГ-21 удалось сбить 13 «Фантомов», потеряв всего два истребителя.

В ходе операции Linebacker I экипажи F-4 стали широко использовать управляемые бомбы. Первыми отличились четырнадцать F-4D из 433-й TFS 8-го TFW. 13 мая бомбами с лазерным наведением GBU-16 они уничтожили мост Хамжонг, который до этого регулярное безуспешно бомбили не один год. 10 июня управляемые бомбы поразили плотину Хонгха, а в сентябре – целый ряд железнодорожных мостов в районе китайской границы.

Во время Linebacker I единственную победу над МиГ-21 записала на свой счет авиация КМП. 11 сентября исторического успеха добились м-р Томас Лессетер и его оператор к-н Джон Коммингс на F-4J из эскадрильи VFMA-333.

22 октября операцию Linebacker I завершили. Бомбардировки севернее 20-й параллели прекратились на время мирных переговоров. Но когда они опять зашли в тупик, начался очередной этап «принуждения к миру» – операция Linebacker II. На этот раз основными участниками воздушного наступления стали стратегические бомбардировщики В-52, которые действовали ночью как самостоятельно, так и в сопровождении F-4. Главными целями стали городские кварталы Ханоя и Хайфона. Чтобы нейтрализовать «МиГи», американцы практиковали массированные бомбардировки основных северовьетнамских аэродромов и проводили их блокирование специально выделенными группами F-4. В результате с 18 по 29 декабря МиГ-21 смогли совершить только 27 самолето-вылетов.

Бортовая РЛС «Фантомов» и аппаратура Combat Tree позволяли обнаружить и обстреливать их еще до приближения к строю бомбардировщиков. В большинстве случаев МиГ-21 были вынуждены отказаться от атаки. Преследовать «МиГи» экипажам «Фантомов» запрещалось. По данным вьетнамских ВВС, МиГ-21 удалось сбить только два В-52.

30 декабря нужный эффект от налетов наконец был достигнут, и мирные переговоры возобновились.

Общие результаты воздушных боев за 1972 г. выглядят следующим образом: F-4 сбили 74 самолета противника (48 – МиГ-21, 17 -МиГ-17, 9 -МиГ-19), вьетнамская сторона претендует на 54 «Фантома» (45 на счету МиГ-21, 2 – МиГ-17, 7 – МиГ-19). Потери F-4 от огня ПВО составили 223 самолета.

В январе 1973 г. F-4 записали на свой счет еще по одному МиГ-17 и МиГ-21. Это были последние воздушные бои для «Фантомов» в небе Вьетнама.

Глядя на итоги войны, создается впечатление, что «Фантом» превосходил своих противников. Еще бы, сбито 150 истребителей противника при потере 107 своих. Однако даже американские специалисты признали, что по качеству, а не по количеству, ближние маневренные бои «Фантом» все-таки проиграл. Очень большое значение для победы имели не столько рекордные летные характеристики, сколько хорошая управляемость в области ведения воздушного боя, а с этим у F-4 имелись определенные проблемы.

Необходимо отметить, что общий технический уровень F-4 впечатлил не только вьетнамцев, но и советских специалистов. Некоторые передовые решения, примененные на «Фантоме», стали образцом для подражания. В частности, система регулирования и конструкция воздухозаборника была полностью скопирована и использована на истребителе МиГ-23. Двигатель J79 подробно изучили в ОКБ А.М. Люльки и на его базе создали свой АЛ-21Ф. В СССР полностью скопировали ракеты малой дальности AIM-9. Также была воспроизведена и нашлемная система целеуказания VTAS.

Далее мы постараемся произвести подробный анализ прицельных систем, ракетного вооружения и маневренных возможностей тактического истребителя F-4, сравнивая их с советскими МиГ-21 и МиГ-23.

Кабины летчика (слева) и летчика-оператора самолета F-4D

Кабины летчика (слева) и летчика-оператора самолета F-4G Wild Weasel V

Сравнивая с оппонентами

Прицельные комплексы. Прежде чем говорить о сравнительной эффективности прицельных комплексов и ракетного вооружения, обратимся к точным наукам. Анализ ракетного боя, с точки зрения теории вероятности, дает два важных для нас вывода.

1. Возможность выстрелить первым дает решающее преимущество, и для его компенсации противник должен иметь ракеты с эффективностью более чем в 1,5 раза выше.

2. На результат ракетной атаки имеют существенное влияние только первые два пуска, остальные – увеличивают шансы на победу незначительно.

Конечно, это далеко не единственные факторы, влияющие на исход боя. Нужно еще учитывать и тактико-технические характеристики систем прицеливания, ракет, их надежность, уровень подготовки летчиков и т.д. Составляющих победы настолько много, что любой полученный результат сравнения можно оспорить или усомниться в его объективности. Поэтому в дальнейшем мы будем стараться избегать категорических суждений, а окончательный вывод каждый читатель сделает для себя сам.

Исходя из задач, для решения которых создавался «Фантом», на него установили мощный прицельный комплекс. В состав которого также входил теплопеленгатор Hughes S-71N (AN/ ААА-4), способный обнаруживать ИК-контрастные цели только в заднюю полусферу (ЗПС) на дальности, которая обычно не превышала 7-10 км. В реальных боях летчики практически не пользовались ААА-4 и считали его лишним грузом. Отношение к нему ярко иллюстрирует прозвище – «ослиный член» (Donkey dick), вероятно, данное от внешнего сходства обоих «приборов».

Информация от радиолокатора и теплопеленгатора выводилась на индикаторы в кабине экипажа. Станцией управлял оператор. Индикатор РЛС в кабине пилота был спарен с колиматорным прицелом, при помощи которого летчик мог применять ракеты AIM-9. Дальность до цели вводилась в прицел автоматически от РЛС или определялась визуально по ее размерам относительно сетки прицела. Ночью и в плохих метеоусловиях пилот прицеливался по обзорному индикатору. При пуске ракет Sparrow оператор брал выбранную цель на автосопровождение при помощи джойстика и ожидал достижения разрешенной дальности пуска.

Затем включалась станция подсветки цели и производился пуск ракеты. Во время ее полета экипажу нужно было следить, чтобы самолет противника не выходил за пределы отклонения антенны РЛС.

Прицельный комплекс МиГ-21Ф/ Ф-13 выглядел гораздо проще. Радиолокационный дальномер семейства СРД-5 выдавал данные в колиматорный оптический прицел АСП-СДИ (АСП-5НД), вычислитель которого рассчитывал соответствующий угол упреждения. Однако МиГ-21 являлся легким дневным истребителем, и к его прицельному комплексу предъявлялись совершенно другие требования. Поэтому говорить о том, что на фоне «Фантома» он был плохим, конечно, нельзя. Тем более, что прицел АСП был совершеннее. Но производить самостоятельный поиск целей, вести воздушный бой ночью или в плохих метеоусловиях летчики первых модификаций «МиГа» не могли.

Этот недостаток частично устранили, начиная с модификации «ПФ», которая получила полноценную радиолокационную станцию РП-21. Как и APG-72, она не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. Прицеливание осуществлялось по индикатору РЛС или по простому колиматорному прицелу ПКИ, худшему по сравнению с использовнным ранее. Так что по прицелам МиГ-21 ПФ и F-4B сравнялись, а по возможностям радара F-4B абсолютно превосходил МиГ-21 Ф/ПФ и имел драгоценную возможность произвести пуск ракет первым.

Методика применения оружия малой дальности у F-4B и МиГ-21Ф/Ф-13 была примерно одинакова. Летчик накладывал прицельную сетку на цель и удерживал ее, доворачивая самолет. Именно поэтому такой метод получил название – «метод прямой наводки». Если применялись УР с инфракрасной ГСН, то после сближения с целью на необходимую дистанцию, о чем свидетельствовали загорание сигнальной лампочки и устойчивый сигнал в наушниках, летчик мог применять оружие.

Главным недостатком радара APQ-72 считалась невозможность выделения целей на фоне земли, но заказчик этого и не требовал, ведь истребитель должен был летать над морем. Летчики жаловались на то, что добиться устойчивого автоматического захвата и подсветки маневрирующей цели очень сложно, и уже в ходе боевых действий станции дорабатывали. На пульте управления ставили выключатель, при помощи которого экипаж мог зафиксировать антенну прямо по полету (закрепить луч) и управлять ракетой Sparrow «прямой наводкой».

Обслуживание радиолокатора AN/APQ-100 на истребителе F-4C

Нашлемный прицел AN/AVG-8 Eagle Eye и оптико-электронная система AN/ASX-1 TISEO на крыле F-4E

На F-4C поставили радар AN/APQ- 100, который уже мог обнаруживать цели на фоне земли, но на практике его возможности оказались далеко не блестящими. Экипажи жаловались на неустойчивый захват целей на высотах ниже 2500 м.

Более совершенной станцией оказалась AN/APQ-109 на F-4D. Она могла не только сопровождать самолеты на фоне земли, но и обнаруживать такие радио- локационно-контрастные цели, как мосты, дороги, бронетехнику и т.д. Она превратила F-4D в полноценный всепогодный истребитель-бомбардировщик. При этом с самолета сняли бесполезный AAA- 4, а в кабину пилота установили новый колиматорный прицел AN/ASG-22 с вычислителем упреждения при.стрельбе из подвесных пушечных контейнеров. По оптическому прицелу F-4D уже вышел на уровень МиГ-21ПФМ с его АСП-ПФ.

Благодаря своей РЛС, «Фантом» в бою на средних дистанциях по-прежнему располагал преимуществом над МиГ-21. Но реализовать его на практике оказалось чрезвычайно сложно. На помощь экипажу F-4 пришли радиолокационные запросчики AN/APX-80, -81 системы Combat Tree. Фактически, Combat Tree представляла собой пассивную радиолокационную систему – своего рода «Кольчугу» времен Вьетнамской войны. Она выводила на экран оператора вооружения «Фантома» все «МиГи» с включенными ответчиками «свой-чужой», находившиеся в 50-60 км от истребителя. При этом включать передатчик собственной РЛС экипажу «Фантома» не требовалось, станция работала только на прием. Благодаря Combat Tree, летчики получили возможность уверенно применять ракеты Sparrow на дальностях, близких к максимальным, и не вступать в невыгодный для них маневренный бой.

Естественно, что эта аппаратура была строго засекречена, а ее применение ограничивалось, ибо утечка информации могла обернуться потерей превосходства над противником. Экипажам «Фантомов» запрещалось включать Combat Tree при прямой видимости противника, чтобы вьетнамские летчики при встрече с противником не обратили внимания на странное мигание сигнальной лампы СРЗО-2 – «Ответ». И все же противник догадался, что его система опознавания активно используется. Полностью отказаться от нее было невозможно, но летать с постоянно включенными ответчиками вьетнамцы перестали, а включали их лишь при острой необходимости.

Несмотря на предпринимаемые меры, в ближнем бою все преимущества оборудования F-4 над МиГ-21 теряли смысл. Кардинально изменить ситуацию удалось в начале 1970-х гг., когда в прицельную систему «Фантомов» F-4J/N добавили режим SEAM (Sidewinder Expanded Acquisition Mode). Его суть состояла в возможности управления координатором 1* ГСН Sidewinder от антенны РЛС или нашлемного прицела (визира) AN/AVG-8 Eagle Eye. Теперь пилоту не требовалось сопровождать цель «прямой наводкой» – координатор ГСН послушно повторял движение антенны бортового радиолокатора. При желании пилот мог переключиться на нашлемный визир и осуществлять прицеливание поворотом головы, визируя цель через небольшой откидной окуляр.

Летчики с восторгом восприняли SEAM. Благодаря новым возможностям прицельного комплекса сразу уменьшились перегрузки в воздушном бою и снизился риск выхода самолета за пределы летных ограничений. Но вот с AN/AVG-8 ситуация оказалась неоднозначной. В ходе эксплуатации «нашлемника» проявились серьезные недостатки. Достаточно часто из-за вибраций происходили срывы в его работе. Летчики жаловались, что даже небольшое смещение неплотно сидящего на голове шлема изменяло угол визирования окуляра, и глаз переставал видеть проецируемую на него сетку. Наконец, окуляр просто мешал обзору. Скептики сразу окрестили его «бабушкиным моноклем» (Granny glass) и не использовали вообще. Другие, наоборот, высоко оценивали и широко применяли.

В сентябре 1975 г. на вооружение приняли модифицированный нашлемный визир VTAS II. В нем прицельная сетка выводилась не на пресловутый «монокль», а на прозрачный щиток перед глазами, это устранило часть недостатков, но число сторонников у «нашлемника» не прибавилось.

VTAS II использовался в составе прицельного комплекса AN/AWG-10 палубных F-4J/S и считается самым совершенным комплексом из установленных на «Фантомах» времен «холодной» войны. Его основу составлял радар AN/APG-59. Комплекс работал по целям на фоне земли-воды и позволял совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности. В нем широко применялась цифровая обработка сигналов. Аналогичными возможностями обладали комплексы AWG-11 и AWG-12 британских модификаций F-4.

1* Координатор – часть ГСН, которая выдает координаты цели. Функционально в него можно включить тепловой приемник, карданный подвес со следящими приводами и электронную схему для определения координат цели.

Встроенная пушка М61А1 Vulcan (обтекатель снят)

Наземные испытания подвесного пушечного контейнера SUU-16

РЛС и прицелы на МиГ-21 также совершенствовались. Начиная с МиГ-21С, на истребители стали устанавливать РЛС «Сапфир-21» (РП-22) с прицелом АСП-ПФ, АСП-ПФД. По целям на фоне земли станция не работала, но уже могла осуществлять подсветку целей для ракет Р-ЗР. Новые прицелы автоматически получали дальность до цели от радара и самостоятельно рассчитывали угловую поправку. МиГ-21 бис оснастили модифицированной РЛС «Сапфир-21 М» (РП-22М) и прицелом АСП-ПДФ-21, способными работать с новыми ракетами Р-60 и Р-13. Аналогичное оборудование установили и на первые модификации МиГ-23.

Откровенно неудачным получился прицельный комплекс истребителя F-4E. Его РЛС сильно страдала от вибраций во время стрельбы из пушки. Большое число отказов вынудило конструкторов снять с нее доплеровскую часть, что исключило возможность обнаружения и сопровождения целей на фоне земли. Немного усилить боевые возможности F-4E позволила оптико-электронная система AN/ASX-1 TISEO, представлявшая собой телекамеру с мощным объективом, позволявшая оператору идентифицировать и сопровождать цели на больших дальностях. В хорошую погоду МиГ-21 можно было опознать с 16 км. Если противник начинал ставить активные радиопомехи, то следящая система камеры TISEO управляла антенной РЛС, обеспечивая подсветку цели для ракет Sparrow. Кроме того, она практически исключила случаи поражения своих самолетов. А число таковых во время войны во Вьетнаме приближалось к шести десяткам.

Лучше всего на F-4E выглядел оптический прицел AN/ASG-26. На него выводились не только прицельные сетки, но и пилотажная информация: высота полета, скорость, углы крена и тангажа. Благодаря этому летчик мог вести ближний бой, не отвлекаясь на показания соответствующих приборов.

К началу 1970-х гг. радиолокационные станции МиГ-21 и первых МиГ-23 серьезно отстали от радаров «Фантомов». Ситуация стала меняться к лучшему после принятия на вооружение обзорно-прицельной системы С-23Д-III на МиГ-23М. Она состояла из РЛС «Сапфир-23Д-III», теплопеленгатора ТП-23 и оптического прицела АСП-23Д. Станция могла работать по целям, летящим на фоне земли, правда, только в ЗПС, при этом дальность ее действия уменьшалась примерно на 40%. ТП-23 скомплексировали с РЛС и ввели совместный режим работы этих устройств, чего не было на F-4B/C. В этом режиме теплопеленгатор следил за целью, а РЛС работала как радиодальномер. Дальность действия ТП-23 в ЗПС зависела от погодных условий и находилась в пределах от 10 до 30 км. Поле обзора: 60° по азимуту и 15° по углу места.

Еще одним новшеством С-23Д-III стала система единой индикации СЕИ. Разработчики отказались от отдельного индикатора РЛС и вывели всю информацию на стекло оптического прицела. Создание СЕИ стало существенным шагом вперед, и в этом МиГ-23М превосходил любой F-4, на котором летчику приходилось распределять внимание между двумя индикаторами. Необходимо отметить, что сложность использования всего комплекса С-23 в бою выросла в разы по сравнению с предыдущими системами, что приводило к перенапряжению летчика и снижало эффективность самолета в целом. В этом смысле F-4 имел превосходство за счет второго члена экипажа.

Новая модификация С-23МЛА устанавливалась на МиГ-23МЛ. У нее сняли ограничение по высоте при атаке цели сверху-вниз, применили цифровую обработку сигналов и повысили помехозащищенность. Появилась возможность работать против низколетящих целей в переднюю полусферу (ППС). Дальность действия теплопеленгатора увеличилась в 1,5 раза. Важнейшим улучшением стало введение режима целеуказания для тепловых ГСН ракет от РЛС, теплопеленгатора или в ручном режиме от кнюппеля. Наконец-то у летчиков «МиГов» появился аналог «фантомовского» SEAM. В общем итоге можно сказать, что возможности С-23МЛА при работе по воздушным целям сравнялись с возможностями комплекса на F-4D и превысили таковые на F-4E, но не достигли уровня F-4J/S.

Пушки.

Из всех «Фантомов» встроенная пушка стояла только на F-4E. На МиГ-21 она то появлялась то исчезала, но в конце концов прописалась окончательно и перекочевала на МиГ-23.

Большой боекомплект F-4E, оснащенного шестиствольной М61А1 Vulcan, давал в ближнем бою потенциальное преимущество над МиГ-21 и МиГ-23. Теоретически пилот «Фантома» мог вести непрерывный огонь в течение 6-7 с (в реальности длительность очереди не должна была превышать 3 с). Еще больше снарядов (почти в 2 раза) вмещали подвесные пушечные контейнеры SUU-16 и SUU-23, но из-за вибраций они уступали встроенной пушке F-4E по точности стрельбы.

Летчик «МиГа», оснащенного двухствольной ГШ-23, мог ответить только 4-секундной очередью. Ввиду небольшого боезапаса ГШ в систему управления вооружением был введен режим стрельбы с отсечкой – короткими очередями по 12-15 выстрелов.

Лучший баллистический коэффициент советских снарядов несколько сглаживал преимущество американской системы в начальной скорости снаряда. По расчетам, на дальности эффективного огня снаряды «Вулкана» и ГШ должны были попасть в цель на одинаковой скорости.

За всю войну во Вьетнаме на счету F-4E числится 7 самолетов, сбитых пушечным огнем(6 -МиГ-21 и 1 -МиГ-19). Еще 10 побед (7 – МиГ-17 и 3 – МиГ-21) добились экипажи «Фантомов», используя пушечные контейнеры.

F-4D из 171-й эскадрильи перехватчиков Национальной гвардии США штата Мичиган, 1987 г.

F-4G Wild Weasel V из 561 -й АЭ 37-го авиакрыла ВВС США. Калифорния, начало 1980-х гг.

F-4J из 74-й истребительной эскадрильи ВМС США. Авианосец «Америка», 1972 г.

F-4S из 212-й истребительно-штурмовой эскадрильи «Лэнсер» КМП США Гавайи, авиабаза Канеох Бэй, 11 марта 1977 г.

F-4F из 36-го истребительно- бомбардировочного авиакрыла ВВС ФРГ. Германия, авиабаза Хопстен, 11 июня 1977 г.

F-4E из 61-й эскадрильи ВВС Ирана. Международный аэропорт Бушер, 2010 г.

RF-4E из 348-й эскадрильи «Матла» ВВС Греции. Греция, авиабаза Ларисса, ^сентября 2007 г.

Phantom FG.1 (F-4K) из 892-й АЭ Королевских ВМС Великобритании. Англия, авиабаза Еовилтон, 28 июня 1977 г.

Phantom FG.1 (F-4K) из 111-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Англия, авиабаза Фэйрфорд, июль 1989 г.

F-4E из состава ВВС Турции. Бельгия, аэродром Флореннес, 10 июня 2008 г.

Ракеты малой дальности AIM-9B Sidewinder

Ракета малой дальности AIM-4 Falcon

Два пусковых устройства LAU-7 для ракет Sidewinder, установленных на правом внутреннем пилоне

* Передняя полусфера/задняя полусфера.

** У земли/на высоте.

Ракеты малой дальности. Все истребители F-4 на внутренних подкрыльевых пилонах могли нести 2-4 ракеты малой дальности Sidewinder. В начале 1960-х гг. основной модификацией этой ракеты была AIM-9B, созданная для борьбы с бомбардировщиками. Ее ГСН с трудом выделяла цели на фоне земли и облаков, а если ее пуск производился под углом ±20° на солнце, то самонаведение было вообще невозможно. Максимальная скорость отклонения координатора – 11 град./с. Низкая чувствительность ИК приемника позволяла запускать ракету только в ЗПС цели, а перегрузка истребителя во время пуска не должна была превышать 2д.

Советская ракета Р-ЗС, запущенная в серию в 1966 г., была копией AIM-9B и унаследовала все недостатки, хотя ее координатор мог отклоняться со скоростью 12 град./с. На МиГ-21Ф-13, ПФ, ПФМ могли подвешивать только 2 ракеты, но более поздние «двадцать первые» и МиГ-23С получили 4 точки подвески.

В воздушных боях над Вьетнамом в апреле-мае 1966 г. из 21-й выпущенной AIM-9 в цель попали только 5. Советские Р-ЗС в начальный период той войны выглядели не лучше. Так, в тот же период с МиГ-21 было произведено приблизительно 14 пусков, но ни одна ракета в цель не попала. Первый успех пришел только 5 октября 1966 г., когда жертвой Р-ЗС стал F-4C. В целом, годовая статистика за 1966 г. по Р-ЗС выглядит неплохо – 16 попаданий из 46 пусков.

В 1965 г. на вооружении F-4 авиации ВМС появилась AIM-9D с улучшенной маневренностью. На нее установили новый двигатель и приводы рулей, чувствительность ГСН подняли за счет охлаждения жидким азотом, улучшили помехозащищенность. Скорость отклонения координатора почти не изменилась – 12 град./с, что не позволило улучшить эффективность ракеты в целом. Сопровождение легко срывалось, если на дальности 300- 400 м цель начинала энергично маневрировать с перегрузками 3-4д.

Поначалу ВВС вообще относились к Sidewinder скептически, как к разработанной в интересах авиации флота. Они были уверены в превосходстве собственной ракеты AIM-4 Falcon. Результаты применения этих ракет во Вьетнаме показали, насколько ошибалось командование ВВС. При 48 пусках AIM-4 удалось сбить только 5 самолетов противника. В 1968 г. F-4D перевооружили на AIM-9.

В 1967 г. специально для «Фантомов» F-4C/D была разработана ракета AIM-9E. Внешне она отличалась заостренной и удлиненной на 0,13 м передней секцией. Система охлаждения ее ГСН строилась на эффекте Пельтье. Помехозащищенность ракеты увеличилась. Скорость отклонения координатора достигла 16,5 град./с. Один из недостатков всех ранних Sidewinder – сильное дымление двигателя – устранили в варианте AIM-9E2. Но максимальная дальность полета «Е» – всего 4,2 км. В1965-68 гг. F-4C/D сбили 23 «МиГа» с расходом 175 ракет AIM-9E (13,2%).

Флот получил новую ракету AIM-9G только в 1970 г. Она предназначалась для F-4J/N и благодаря режиму SEAM обладала большими тактическими возможностями, чем AIM-9E. В 1972 г. у ГСН этой ракеты заменили элементную базу, вместо электронных ламп поставив полупроводниковые элементы, и довели скорость отклонения координатора до 20 град./с. Модификация получила обозначение AIM-9H. Воздушные силы провели аналогичные доработки своих «Е» и довели максимальную дальность стрельбы до уровня ракет флота. Новую УР приняли на вооружение под обозначением AIM-9J. Максимальная перегрузка F-4 при пуске выросла до 7д. Однако в частях жаловались на низкую надежность этих ракет в условиях повышенной влажности.

В целом, во Вьетнаме при помощи ракет AIM-9 истребители F-4 сбили 70 самолетов противника.

При разработке послевоенной модификации Sidewinder флот и ВВС объединили свои усилия, стремясь получить универсальную ракету, пригодную для подвески на любой F-4. В результате в 1978 г. на вооружение поступила AIM-9L со всеракурсной ГСН, работавшей в режиме SEAM. «L» с большим успехом использовались пилотами «Фантомов» на Ближнем Востоке, обеспечивая вероятность поражения цели около 0,8. Последней модификацией Sidewinder для «Фантомов» стала AIM-9M с усовершенствованной ГСН и практически бездымным двигателем.

В СССР новый вариант Р-ЗС, получивший обозначение Р-13М, приняли на вооружение только в 1974 г. ГСН ракеты охлаждалась азотом, однако координатор мог сопровождать цель с прежней угловой скоростью. Для маневренного боя она не годилась, потому что перегрузка носителя в момент пуска не должна была превышать 3,7д, хоть это и было почти в 2 раза лучше, чем у Р-ЗС.

Дальнейшим развитием Р-13 стала первая советская маневренная УР – Р-13М1. Характеристики ее ГСН остались прежними, но вот максимальную перегрузку носителя подняли до 6д. Кроме того, ГСН могла получать целеуказание от прицельного комплекса – аналога режима SEAM. В строевых частях отмечались проблемы совместимости Р-13М1 с истребителями МиГ-23. Например, в 1977 г. 8 из 14 пусков привели к сбоям в работе двигателя.

Безусловно, лучшей ракетой для ближнего боя на МиГ-21 и МиГ-23 являлась легкая Р-60. Принятая на вооружение в 1973 г., она дала возможность пилоту проводить ракетную атаку в ЗПС на перегрузке до 7д. Инфракрасная ГСН имела координатор со скоростью отклонения до 35 град./с! Как и Р-13М1 новая ракета могла получать целеуказание от бортовой аппаратуры МиГ-23МЛ.

Ракеты средней дальности. Главным «калибром» F-4 были ракеты средней дальности Sparrow. Четыре УР подвешивали в полуутопленном положении под фюзеляжем, и еще две можно было разместить на внутренних подкрыльевых пилонах. Главным преимуществом AIM-7 над ракетами малой дальности были их всеракурсность и всепогодность, а также отсутствие ограничения по перегрузке носителя во время пуска.

Первой модификацией Sparrow для серийных F-4 стала AIM-7D с жидкостным двигателем. Ее минимальная разрешенная дальность пуска составляла 2,15 км в ЗПС и до 4,5 км в ППС. В качестве недостатка можно отметить ее низкую надежность и большую задержку от момента захвата цели до пуска – почти 5 с, это делало ракету непригодной для ведения ближнего боя. Особенно плохо Sparrow показала себя против дозвуковых целей, летевших на малых высотах. Вероятность попадания в цель во Вьетнаме оказалась равной 0,15, хотя в полигонных условиях она составляла 0,71. Общий итог применения во Вьетнаме AIM-7D: четыре МиГ-17, один МиГ-21. Несмотря на недостатки, AIM-7D давала F-4B/C преимущество над МиГ-21, ведь экипаж «Фантома» потенциально мог атаковать противника при отсутствии видимости цели, под любым ракурсом и в любую погоду. Сильно дымившая Sparrow была хорошо заметна, что оказывало серьезное психологическое воздействие на противника и могло сорвать его атаку, заставить предпринять маневры уклонения, а также подставить его под атаку другого «Фантома».

Ракета средней дальности AIM-7D, подвешенная под «Фантомом» в полуутопленом положении. Справа – такая же ракета перед подвеской на самолет

«Фантомы» в отличие от «МиГов» были оснащены системами дозаправки топливом в воздухе и могли нести управляемое оружие класса «воздух-земля». На фото слева направо: дозаправка в воздухе самолета F-4S из 212-й эскадрильи КМП США по системе «шланг-конус»; F-4C из состава ВВС США готовится к дозаправке с использованием жесткой штанги; F-4D из 8-го TFW с подвешенной под левым полукрылом управляемой бомбой GBU-12

МиГ-21 и первые МиГ-23 ракет средней дальности не несли. УР малой дальности Р-ЗР с полуактивной радиолокационной ГСН немного не дотягивала до AIM-7D по максимальной дальности пуска, но превосходила ее по минимальной – всего 1 км. Однако это превосходство не давало никакого выигрыша в ближнем бою, ибо максимальная перегрузка цели для Р-ЗР не превышала Зд, а носителя при пуске – 2д.

В 1963 г. началось серийное производство AIM-7E, которая оснащалась твердотопливным двигателем. Конструкторам удалось улучшить некоторые ее характеристики, в частности, довести минимальную дальность пуска до 1,5 км. Эффективность применения выросла, но экипажи F-4 все еще жаловались на невозможность стрельбы по целям, летевшим на фоне земли, и плохую маневренность ракеты. AIM-7E постоянно преследовали отказы ГСН, взрывателя и двигателя. По итогам боев мая 1966 г. на один сбитый самолет в среднем приходилось 16 выпущенных ракет. В дальнейшем их расход стал еще большим. В целом, в 1966-72 гг. экипажи ВВС на «Фантомах» сбили такими ракетами 33 истребителя противника, а ВМС – 5 самолетов. Низкая эффективность Sparrow во Вьетнаме связана и с тем, что после трех попаданий AIM-7 в свои самолеты командование запретило их применение в отсутствие визуального контакта с целью. Это свело на нет все преимущества ракеты и превратило ее в оружие ближнего боя, на что Sparrow не рассчитывалась.

Новая AIM-7E-2 стартовала всего через 1,5 с после нажатия боевой кнопки. Минимальная дальность пуска уменьшилась до 1,07 км. Конструкторы повысили маневренность, улучшили автопилот и взрыватель. Однако главным образом из-за низкой надежности ламповой электроники эффективность боевого применения поднялась всего на 3% по сравнению с «Е». На счету F-4 с новой ракетой числится 14 сбитых самолетов. По американской статистике, всего за всю войну во Вьетнаме с «Фантомов» было выпущено 612 ракет Sparrow, а в цель попало 57 (9,3%).

После окончания войны F-4 стали получать AIM-7E-3 с новым взрывателем и частично полупроводниковой элементной базой бортовой аппаратуры.

Примерно в то же время на вооружении МиГ-23 появились ракеты средней дальности Р-23Р и Р-23Т с полуактивной радиолокационной и тепловой ГСН, соответственно. Советская ракета проигрывала Sparrow по минимальной дальности пуска (3 км в ЗПС и 7 км в ППС), но выигрывала по характеристикам ГСН, которая считалась более помехозащищенной и лучше сопровождала цели на фоне земли. По результатам полигонных пусков в 1975-79 гг., средний расход Р-23Р составлял 1,8 ракеты на одну мишень (у Р-23Т этот показатель – 1,16). Необходимо отметить, что МиГ-23 уступал «Фантому» по количеству ракет средней дальности, на него можно было подвесить всего 2 ракеты. Оставляли желать лучшего качество изготовления ракет и их надежность. В строевых частях браковали около 40-50% имевшихся Р-23, что приводило к серьезному ухудшению показателей боеготовности. Несмотря на кажущийся ужас положения, эти цифры даже лучше, чем в американских частях, где браковали 63% всех Sparrow.

В 1976 г. на «Фантомах» появилась AIM-7F, на которой стояли двухрежимный твердотопливный двигатель и новая ГСН с возможностью выделения целей на фоне земли. Электроника ракеты на интегральных схемах дала целый ряд преимуществ, включая увеличение надежности. Минимальная дальность пуска увеличилась до 1,6 км, зато уменьшилось время на пуск до 0,6 с.

Пуск ракеты средней дальности AIM-7

* С четырьмя Sparrow.

** С двумя Р-ЗС.

*** С двумя Р-23.

* Стреловидность крыла.

** С четырьмя Sparrow.

*** С двумя Р-ЗС.

**** С двумя Р-23.

Новую ракету Р-24 для МиГ-23 приняли на вооружение в 1981 г. Ее характеристики существенно улучшились. Так, у Р-24Р минимальная дальность пуска в ЗПС составила 0,6 км, и по этому показателю она полностью превзошла любую ракету из семейства Sparrow. Показатель брака ракет удалось снизить до 5-7%. Следующая модификация Р-24РМ отличалась лучшими характеристиками ГСН. Она могла применяться против вертолетов и других малоразмерных целей на фоне земли.

Последней модификацией Sparrow, использованной на F-4, стала «цифровая» AIM-7M (1982 г.). Помехоустойчивость ее ГСН и возможности по сопровождению низколетящих целей удалось существенно улучшить. Автопилот все время полета просчитывал предполагаемую точку встречи ракеты с целью, и при потере подсветки она продолжала лететь в последнюю рассчитанную точку, увеличивая вероятность попадания. Минимальная дальность пуска ракеты осталась на уровне 1,6 км.

В общем можно сказать, что до начала 1980-х гг. «Фантом» превосходил МиГ-23 по ракетам средней дальности. Затем положение примерно выровнялось. Но достичь такого уровня чувствительности приемников ГСН мощности подсветки цели, как у американцев, в СССР так и не получилось. Главным образом, за счет большего боезапаса ракет и лучших характеристик РЛС «Фантом» получал тактическое преимущество на средних дистанциях боя. Это заставляло вводить против одного американского истребителя 2-3 «МиГа».

Маневренность. Объективно сравнить маневренные качества самолетов еще сложнее, чем разобраться в их прицелах и вооружении, тем более что они принадлежат к разным весовым категориям. Но обойти этот вопрос нельзя, ведь кто раньше займет выгодное положение в бою, тот и получит шанс на первую атаку.

Создатели рассматриваемых истребителей предусмотрели солидный избыток тяги, который планировали расходовать для выхода на сверхзвук. В реальных боях этот избыток летчики куда чаще использовали для маневрирования. Оценить избыток тяги можно по разгонным характеристикам истребителей и затратам времени на подъем до заданной высоты. Чем быстрее самолеты достигают определенных рубежей, тем лучше.

Превосходство «Фантомов» в скороподъемности видно из таблицы.

В разгонных характеристиках «Фантом» также демонстрировал очень неплохие результаты. При той же боевой нагрузке на высоте 1000 м F-4E мог разогнаться от 600 до 1100 км/ч за 22 с. МиГ-21 ПФ при этих условиях оказался медленнее на 6 с. Отставание МиГ-21 ПФ от «Фантома» сохранялось и на большой высоте. Так, на 11000 м «двадцать первый» разгонялся от 1М до 2М за 171 с, тогда как F-4C/D разгонялся от 0,92М до 2М за 167 с. Результаты МиГ-23М на 1000 м при максимальной стреловидности крыла совпадали со временем «Фантома», но с увеличением высоты советский истребитель начинал отставать от F-4E. На 5000 м он проигрывал 21 с, а на 10000 м – 38 с. Легкий МиГ-23МЛ почти сравнялся с F-4E, показывая на 1000 м 23 с, на 5000 м 59 с, на 10000 м 109 с.

Таким образом, можно заключить, что «Фантом» превосходил МиГ-21 ПФ по разгонным характеристикам, но уступал ему в горизонтальной маневренности. Ситуация с МиГ-23 не так однозначна. На некоторых режимах наблюдается примерное равенство или незначительное превосходство одного над другим. Скорее всего, результат боя будет зависеть от уровня подготовки летчика и качества бортового вооружения.

Истребитель F-4 Phantom II стал настоящей легендой мировой авиации. Советская пропаганда демонизировала этот самолет, и у многих бывших граждан СССР он прочно ассоциируется с образом врага. Но сам самолет, как техническая система, конечно же, ни в чем не виноват. Выпущенный в более чем 5000 экземплярах, он состоял на вооружении 11 государств и воевал практически во всех крупных конфликтах второй половины XX века. За 53 года эксплуатации он доказал свою высокую эффективность, надежность и универсальность. F-4 до сих пор остается на вооружении некоторых стран и будет эксплуатироваться, как минимум, до 2015 г.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Основной конструкционный материал – алюминиевые сплавы (67%). Наиболее нагруженные узлы и элементы конструкции выполнены из сталей (20%). Объем применения титановых сплавов – 8%.

Экипаж самолета – 2 человека: пилот и оператор.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. Конструктивно он разделяется на три секции: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части фюзеляжа размещена РЛС, а внизу смонтирована пушечная установка. Центральную часть носовой секции занимает герметичная кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест пилота и оператора. Кабина закрыта общим фонарем. Для доступа экипажа в кабину две секции фонаря поворачиваются с помощью пневматических цилиндров назад по полету на 53*. Комплект приборного оборудования обеспечивает полеты в простых и сложных метеоусловиях. Органами управления и пилотажно-навигационными приборами оснащены рабочие места и пилота, и оператора. Приборы контроля и управления системой вооружения установлены в кабине оператора. Под кабиной экипажа располагается ниша уборки носовой опоры шасси. В верхней части закабинного отсека находится электронное оборудование, а нижнюю его часть занимает фюзеляжный топливный бак.

В центральной секции фюзеляжа находятся шесть топливных баков, два двигателя и воздушные каналы для подвода воздуха к двигателям. Сверху на фюзеляже расположен поворотный узел дозаправки топливом в полете. К силовым шпангоутам этой секции крепятся лонжероны крыла. Главная силовая балка, противопожарная перегородка, узлы крепления двигателей изготовлены из титанового сплава. На нижней поверхности центральной секции фюзеляжа имеются четыре гнезда для размещения ракет AIM-7 Sparrow.

На хвостовой секции фюзеляжа сверху жестко закреплен киль, снизу шарнирно навешен тормозной гак, а к бортам шарнирно присоединены консоли стабилизатора. Заканчивается эта секция контейнером тормозного парашюта. Обшивка нижней поверхности хвостовой секции, находящейся в зоне истечения горячих газов, имеет двойные стенки, между которыми для охлаждения пропускается воздух. Нижняя обшивка выполнена из титана и нержавеющей стали.

На последних сериях самолета отдельные панели кормовой части фюзеляжа бронированы (сталь, керамика). Броня защищала агрегаты кислородной и гидравлической систем, а также приводы стабилизатора. Суммарный вес брони – 59 кг.

Крыло трапециевидной формы в плане. Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд равен 45°, угол установки – 1°. Консоль крыла состоит из средней части (СЧК) и концевой части (КЧК), которая на стоянке складывается. Угол поперечного «V» КЧК в полетной конфигурации равен 12°. В крыле находятся три топливных бака-отсека: один – в центроплане и два – в СЧК.

Крыло механизировано. По всей передней кромке КЧК стоит фиксированный предкрылок. Передняя кромка СЧК на 60% ее размаха оснащена автоматическим двухпозиционным предкрылком, а задняя – элероном и трехпозиционным закрылком, который может поворачиваться на угол 30* или 60*. Выпуск закрылка на 60’ возможен только при работающей системе СПС. Рабочее давление в этой системе 15,8 кгс/см² . Включение СПС происходит автоматически при перемещении закрылка на максимальный угол. Элерон выполнен с осевой аэродинамической компенсацией. Углы его отклонения: вниз – 30°, вверх – 1°. На нижней поверхности крыла сразу за нишами уборки основных опор шасси расположены воздушные тормоза, отклоняемые на угол до 40°, а на верхней перед элеронами установлены двухсекционные интерцепторы общей площадью 2,44 м² . Интерцепторы отклоняются на угол до 45° при перемещении элерона вверх.

Хвостовое оперение свободнонесущее, стреловидное. Вертикальное оперение площадью 7,3 м² состоит из киля и руля направления. PH с осевой аэродинамической компенсацией, его площадь – 1,03 м² . Горизонтальное оперение площадью 8,8 м² представляет собой цельноповоротный стабилизатор, установленный под углом поперечного «V», равным -23,15°. Угол стреловидности стабилизатора по линии 1/4 хорд – 35,5°; углы отклонения: вниз – 20°, вверх – 8°. Для повышения эффективности стабилизатора на взлетно-посадочных режимах на его передней кромке установлен дефлектор (предстабилизатор).

Шасси трехопорной схемы с носовым колесом. Передняя опора убирается назад по полету в нишу фюзеляжа. Основные опоры убираются в ниши крыла поворотом к оси самолета. Все стойки шасси телескопического типа, оснащены воздушно-масляными амортизаторами. На каждой основной стойке установлено по одному тормозному колесу размером 780x270, на передней – два колеса размером 480x130 мм. Передняя опора – управляемая. Управление осуществляется от педалей, при этом углы поворота колес +/-70°.

Силовая установка. На самолете установлены два турбореактивных форсажных двигателя General Electric J79-GE-17. Длина двигателя – 5,18 м; диаметр – 0,9 м; сухая масса – 1749 кг. Компрессор двигателя – осевой 17-ступенчатый со степенью повышения давления 13. Спрямляющие аппараты первых его шести ступеней регулируемые. От 17-й ступени компрессора производится отбор воздуха для системы СПС. Турбина трехступенчатая. Форсажная камера оборудована стабилизаторами пламени. Реактивное сопло двигателя – сверхзвуковое, регулируемое, эжекторного типа с аэродинамическим регулированием вторичного потока. Продолжительность работы двигателей на форсажном режиме (на высоте до 10000 м) – не более 30 мин.

Масляная система каждого двигателя – автономная замкнутого типа. Два маслобака емкостью по 24 литра располагаются в верхней части центральной секции фюзеляжа.

Топливо размещается в десяти внутренних баках общей емкостью 7021 л (4637 л – в фюзеляже и 2384 – в крыле). Кроме того, могут использоваться три подвесных топливных бака: один подфюзеляжный (на 2271 л) и два подкрыльевых (по 1400 л). Подача топлива в основные и форсажные контуры двигателей осуществляется насосами с механическим приводом от компрессоров, а подача из баков в топливные магистрали – электрическими насосами. Самолет оснащен системой дозаправки топливом в полете.

Гидравлическая система самолета состоит из трех независимых систем. Рабочее давление в системах (210 кгс/см² ) обеспечивается четырьмя гидронасосами, установленными попарно на двигателях. При этом на всех режимах работы двигателей рабочее давление в системах поддерживается постоянным. Исполнительные гидроцилиндры двухкамерные, причем камеры питаются от разных гидросистем. Резервным источником давления для управления стабилизатором в аварийной ситуации является гидронасос с электрическим приводом. При падении давления в системах он включается автоматически либо вручную.

Электрическая система обеспечивает питание потребителей постоянным (28 В) и переменным (115/200 В, 400 Гц) током. Основными источниками электроэнергии являются два генератора переменного трехфазного тока мощностью по 30 кВт. На борту имеется аварийный электрогенератор с приводом от выпускаемой в воздушный поток ветрянки. Резервный источник постоянного тока – никель-кадмиевая аккумуляторная батарея емкостью 11 Ач.

Система аварийного покидания самолета включает два катапультных кресла Martin-Baker Mk.H7. Кресло обеспечивает безопасное покидание самолета в диапазоне скоростей от 0 до 926 км/ч (на нулевой высоте) либо до 1111 км/ч (при полете на высоте более 15 м).

Радиоэлектронное оборудование. В состав БРЭО входят: РЛС AN/APQ-120; вычислитель СР-891 и оптический полуавтоматический прицел AN/ASG-26 с зависимым управлением визирной линией; система воздушных сигналов CPK-92A/A24G-34; навигационный вычислитель AN/ASN-46A; система управления вооружением AN/ASQ-91 и станция предупреждения об облучении AN/ APR-36 (или AN/APR-37); инерционная навигационная система AN/ASN-63; радиовысотомеры AN/APQ-155 и AN/APM-155; автопилот AN/ASA-32M. Для связи, радионавигации и опознавания используется комплексная система AN/ASQ-19.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета – встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1 Vulcan. Боекомплект пушки 640 снарядов размещается в магазине барабанного типа. Пушка, магазин с боекомплектом, магистрали подачи боеприпасов, гидро- и электроприводы объединены в единый съемный блок. Кроме этой пушки, могут применяться подвесные пушечные контейнеры SUU-16 и SUU-23.

Ракетное и бомбовое вооружение размещается на девяти узлах подвески: пяти фюзеляжных и четырех крыльевых. На четырех фюзеляжных узлах размещаются в полууто- пленном положении управляемые ракеты «воздух-воздух» AIM-7 Sparrow. На внутренних крыльевых пилонах в стандартном варианте вооружения подвешиваются еще две «Спэрроу» или четыре УР «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder. Для действий по наземным целям применяются управляемые ракеты AGM-12 Bullpup, AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick и управляемые бомбы AGM-62 Walleye, GBU-8, GBU-9, GBU-10, GBU-11, GBU-12, GBU-16, GBU-15, GBU-24, AGM-130. Обычное бомбовое вооружение включает свободнопадающие бомбы Мк. 117, Мк.81, Мк.82, Мк.83 и разовые бомбовые кассеты. Самолет может нести и ядерные бомбы В-28, В-43, В-57 или В-61.

Максимальная бомбовая нагрузка (при неполной заправке топливом) составляет 7250 кг.

В связи с ограничениями объема монография публикуется в сокращенном варианте.

Юрий Курлин/ Киев

Фото предоставил автор