№85 Из проекта отношения председателя РВС СССР М.В. Фрунзе в СТО СССР по вопросу организации управления железными дорогами в военное время

26 мая 1925 г.*

Секретно

Изучение обширнейшего опыта мировой войны с достаточной очевидностью выявило значение железных дорог, ставших в настоящее время не только путем подвоза, но и главным средством стратегического маневра современных массовых армий.

Между тем важнейший вопрос организации управления железными дорогами в военное время остается до настоящего времени не вполне разрешенным.

Все армии одинаково учитывали и оценивали важность железнодорожного транспорта с военной точки зрения.

[…]**

Современное значение ж.д. для военных целей повелительно требует, чтобы в мирное время Военному ведомству было отведено на транспорте надлежащее место в силу той решающей роли, которую будут играть железные дороги на войне.

Совершенно необходимо пересмотреть взаимоотношения НКПС и Военного ведомства, решительными мерами изжить туманность и расплывчатость существующих взаимоотношений и от «согласований» и «компромиссов» перейти к твердо очерченным правам и обязанностям. Ввиду совершенно особых условий, в которых работает в настоящее время железнодорожный транспорт, мы не можем ввести у себя ни одну из систем, существующих в западных армиях.

Колоссальные разрушения, постигшие наш транспорт в Мировую и Гражданскую войны, привели его в такое положение, что только самые энергичные меры могли спасти его от окончательного развала. В настоящее время наши железные дороги переживают период самой интенсивной работы по восстановлению, ввиду чего ко всякому нажиму на транспорт надо подходить с сугубой осторожностью.

Железные дороги наравне с прочими боевыми средствами являются важнейшим средством обороны страны – это положение в настоящее время неоспоримо и общепризнано. Но для того, чтобы железные дороги могли полностью выполнить все возлагаемые на них в военное время задачи, необходима длительная, тщательная и всесторонняя подготовка их еще в мирное время.

Каким образом и кем осуществляется и проводится эта подготовка?

* Датируется по помете на документе: «Не послано, хранится в делах. Сиротинский. 26/V-25» и «Подлинный у т. Ошлея. 6/VI-25».

** Далее опущены разделы, характеризующие работу железных дорог Германии, Франции, России.

Естественно, что мобилизационные задания транспорту ставятся высшим военным командованием, Штабом РККА и разрабатываются в центре и на местах специальными аппаратами – моботделами НКПС и дорог. Моботделы в центре и на местах перерабатывают получаемые от Военведа задания по обороне страны, распределяют их по дорогам и техническим службам, наблюдают и руководят разработкой этих заданий, суммируют конечные результаты работ в виде мобпланов дорог, производят поверку правильности произведенных расчетов, разрабатывают соображения о мерах, необходимых для обеспечения мобготовности ж.д., ведают распределением специальных кредитов и прочее. Таким образом, моботделы являются контрольно-исполнительными органами по выполнению заданий Военного ведомства и подготовке транспорта к войне.

Вполне понятно, что для Военного ведомства, наиболее заинтересованного в вопросе подготовки транспорта, не может остаться безразличной работа моботделов – непосредственных исполнителей его заданий. Ею Военвед должен и всегда будет интересоваться.

Совершенно особые условия, в которых будет протекать будущая война (могучие средства разрушения, авиация, химия и проч.), требуют тщательно и всесторонне обдуманных и изученных мероприятий и, главным образом, создания на транспорте еще в мирное время некоторой военной атмосферы, атмосферы милитаризации, причем проведение этой милитаризации должно быть увязано с экономическими возможностями транспорта. Только эта атмосфера, проникающая в самую толщу транспорта и его производства, исподволь приучит его к тем требованиям, которые будут ему предъявлены на войне, вложит и укоренит в каждом железнодорожнике ясное создание всей важности жел. дорог для армии и тем обеспечит тесное сотрудничество НКПС и Военведа в достижении общей цели обороны страны и революции.

Факт необходимости внедрения представителей Военного ведомства в управление транспортом устранит целый ряд параллелизмов в работе и даст возможность Военведу принять самое непосредственное участие в мирной экономической жизни транспорта, ибо без этого участия в повседневной работе жел. дорог, без всестороннего и глубокого их изучения, задания Военного ведомства будут ставиться «вне времени и пространства», без учета реальной возможности их исполнения.

Отсюда ясно выявляются задачи Военного ведомства на транспорте, заключающиеся в руководстве подготовкой транспорта к войне и созданию на нем атмосферы, которая помогла бы полностью осуществить эту подготовку. На изложенных основных данных и должны строиться новые взаимоотношения органов НКПС и Военного ведомства.

В связи с реорганизацией линейного управления жел. дорог (упразднение Н* и сосредоточение всего управления в руках Ч*) наиболее целесообразной формой представительства Военного ведомства на транспорте является следующее:

В центре – начальник военных сообщений РККА входит членом в коллегию НКПС и ведает работой отделов: мобилизационного, охраны и обороны на тех же основаниях, как ведают другие члены коллегии порученными им отделами.

* Здесь и далее в документе приводятся условные обозначения руководящих должностей в органах ЦУПВОСО.

На линии – военные представители на жел. дорогах входят членами в правление жел. дорог и также ведают работой отделов: мобилизационного, охраны и обороны, на тех же основаниях, как ведают другие члены правления порученными им отделами.

Отделы охраны и обороны жел. дорог передаются в ведение военных представителей в силу того, что охрана в мирное время является единственной мерой, обеспечивающей дороге возможность правильного и беспрепятственного функционирования и, одновременно, она является кадром для усиления этой охраны с объявлением мобилизации. Нецелесообразная или недостаточно продуманная организация охраны железной дороги или ее технических сооружений, равно как и мобплана по развертыванию последней, может привести к порче таковых и в самый нужный, самый важный момент сделать дорогу бессильной выполнить возложенные на нее задачи, что, несомненно, будет иметь самые тяжелые последствия в общем ходе событий. Да и сама природа службы охраны в значительной степени военная и вполне естественно, что и руководить ею должно лицо вполне компетентное в отношении воинских требований, предъявляемых к охране Военведом.

В настоящее время в центре вопрос введения представителей Военведа в центральное управление желдор. транспортом частично разрешен путем назначения одного из помощников начальника военных сообщений РККА (ЗРП) – начальником моботдела НКПС.

Необходимо провести и остальную часть схемы, дабы полностью осуществить увязку работы по подготовке транспорта к войне[130].

Председатель Революционного военного совета Союза ССРеспублик Фрунзе

РГВА. Ф. 33987. Оп. 2. Д. 241. Л. 57-55 об. Заверенная копия.

Примечания:

1

Берхин И.Б. Военная реформа в СССР 1924-1925 гг. М., 1958.

13

Деление начсостава РККА в целом на составы, группы и категории, изложенные в Положении о прохождении службы по Военному ведомству, были закреплены Законом об обязательной военной службе от 18 сентября 1925 г.

130

Подробнее о состоянии и ходе мобилизационных работ по варианту «5-зе» см. соответствующий отчет руководства УПВОСО Штаба РККА от 25 января 1925 г. (РГВА. Ф. 4. Оп. 2 Д.46. Л. 36-41. Подлинник). — С. 357.